Thesis ingediend bij overgang naar niveau 1 voor toegang tot de graad van Expert ATS bij de RLW, de Regie der Luchtwegen, Zaventem, België, op 5 september 1991.

-------------------------------------------------------------------------------------------

door

B.J.G.Gh. Pirard

Air Traffic Control Officer Brussels ACC

& Data System Specialist CANAC

Met dank aan mijn echtgenote voor het nodige geduld, voor het nalezen en voor de talrijke goede tips...

INHOUDSOPGAVE

I. WOORD VOORAF...................................................................................................................................... 5

II. ORIENTATIEBEGRIPPEN...................................................................................................................................... 7

A.DEFINITIE.......................................................................................................................... 7

B. SOORTEN CAPACITEIT.......................................................................................................................... 9

1. THEORETISCHE CAPACITEIT.............................................................................................................. 9

ABSOLUTE capaciteit.................................................................................................. 9

VEREISTE capaciteit.................................................................................................. 10

VOOROPGESTELDE capaciteit.................................................................................................. 10

OPTIMALE capaciteit.................................................................................................. 10

2. PRAKTISCHE CAPACITEITSSOORTEN.............................................................................................................. 11

FEITELIJKE capaciteit.................................................................................................. 11

BENUTTE capaciteit.................................................................................................. 12

REST-capaciteit.................................................................................................. 12

C. CAPACITEITSZONES.......................................................................................................................... 13

1. VASTE CAPACITEITSZONES.............................................................................................................. 13

Toevalszone.................................................................................................. 13

Gevaarszone.................................................................................................. 14

Komfortzone.................................................................................................. 14

Overcapaciteit.................................................................................................. 15

2. CAPACITEITSVERHOUDINGEN.............................................................................................................. 15

D. METINGEN.......................................................................................................................... 18

III. VARIABELEN IN DE ATC-CAPACITEIT...................................................................................................................................... 19

A. HET 'SYSTEEM' OF VERKEERSTECHNISCH   ASPECT.......................................................................................................................... 20

1. HET LUCHTRUIM.............................................................................................................. 20

Omvang.................................................................................................. 20

Proporties.................................................................................................. 21

Indeling.................................................................................................. 22

ATS-route netwerk.................................................................................................. 22

Overvluchten in de LNO sector.................................................................................................. 24

NIEUWE SECTORCONFIGURATIE.................................................................................................. 24

2. DICHTHEID VAN HET LUCHTHAVENNET.............................................................................................................. 28

3. AARD VAN HET VERKEER.............................................................................................................. 30

DICHTHEID.................................................................................................. 30

HOMOGENITEITSGRAAD.................................................................................................. 30

4. ATS-NIVEAU.............................................................................................................. 33

WAT IS LUCHTVERKEERSLEIDING.................................................................................................. 34

VLUCHTINFORMATIE.................................................................................................. 36

VLUCHTADVIESDIENST.................................................................................................. 36

VERKEERSLEIDING.................................................................................................. 38

5. REGLEMENTERING EN PROCEDURES.............................................................................................................. 45

6. R & D.............................................................................................................. 47

EENHEID.................................................................................................. 47

WETENSCHAP.................................................................................................. 48

VERKEERSTECHNOLOGIE.................................................................................................. 48

EIGEN R&D AFDELING.................................................................................................. 49

B. HET TECHNISCH ASPECT:    DE  APPARATUUR.......................................................................................................................... 51

1. IN DE LUCHT.............................................................................................................. 51

VLIEGTUIGPERFORMANTIE.................................................................................................. 51

COMMUNICATIEAPPARATUUR.................................................................................................. 53

2. EN OP DE GROND.............................................................................................................. 56

INFRASTRUCTUUR.................................................................................................. 56

VERKEERSLEIDINGSAPPARATUUR.................................................................................................. 57

C. DE MENSELIJKE FACTOR.......................................................................................................................... 59

1. PERSONEELSBESTAND.............................................................................................................. 60

HET KRITISCH MINIMUM.................................................................................................. 60

OPTIMALE SPREIDING.................................................................................................. 61

2. GEZONDHEID.............................................................................................................. 62

WAT IS GEZONDHEID?.................................................................................................. 63

Gezondheidsverbetering.................................................................................................. 63

Praktische mogelijkheden.................................................................................................. 64

3. PSYCHISCHE EIGENSCHAPPEN EN                VAARDIGHEDEN.............................................................................................................. 65

Psycho-medisch onderzoek.................................................................................................. 65

Deskundigen in de R&D-afdeling.................................................................................................. 65

Ervaring raadplegen.................................................................................................. 66

EEN AANTAL PSYCHISCHE VARIABELEN.................................................................................................. 66

OVERGAAN OP EEN GEAUTOMATISEERD SYSTEEM.................................................................................................. 71

4. OPLEIDING, TRAINING EN BIJSCHOLING.............................................................................................................. 73

KWALITEITSOPLEIDING.................................................................................................. 73

LESSENPAKKET.................................................................................................. 74

TRAINING.................................................................................................. 75

HERSCHOLING.................................................................................................. 76

VERKEERSBEWUSTZIJN.................................................................................................. 77

D. EXTERNE FACTOREN.......................................................................................................................... 78

1. KLIMATOLOGISCHE FAKTOREN.............................................................................................................. 78

2. MILIEU-EFFEKT.............................................................................................................. 79

3. VOLKSGEZONDHEID.............................................................................................................. 80

IV. SLOTFORMULERING...................................................................................................................................... 81

V. LITERATUUR...................................................................................................................................... 82

I. WOORD VOORAF

De vraagstelling 'hoe de luchtverkeersleidingscapaciteit te verbeteren' impliceert reeds positie inname inzake een ruimere probleemstelling in dit verband. Inderdaad is het zo dat de mate van luchtvaartaktiviteit uiteindelijk inherent is aan de optie van een bepaald socio-cultureel en economisch bestel.

Voor zover dit op groei gesteund is zal de noodzaak om ook de luchtvaart te laten toenemen binnen dit referentiekader volkomen vanzelfsprekend en gegrond zijn. Vanuit algemeen menselijk standpunt gezien dringt de vraag zich dan op of deze toename überhaupt wenselijk is, en zo ja tot welke hoogte.

In de mate dat luchtvaart als een wereldomvattende activiteit wordt beschouwd, dient ook de kosten-baten analyse ervan op wereldschaal gemaakt te worden. In deze analyse kunnen vanuit menselijk standpunt meer dan louter economische elementen worden opgenomen, en de conclusie zou dan kunnen blijken te zijn, dat luchtvaart - in haar huidige vorm - niet op alle plaatsen ter wereld evenredig dient toe te nemen, maar op sommige plaatsen zelfs eerder zou kunnen afnemen ten gunste van andere.

Derhalve zou binnen dit ruimer beschouwingskader de vraag kunnen gesteld worden naar de absolute wereldcapaciteit inzake luchtvaart, dit in relatie tot een aantal op het eerste zicht niet zo economische faktoren - zoals invloed op het klimaat, milieu, de gezondheid van de mensen - maar die via een grote terugkoppelingskringloop de mate van feitelijke luchtvaart vanzelf mee bepalen, omdat zij daarop toch meer of minder gunstige invloeden blijken te kunnen uitoefenen.

Maar of het nu op wereldschaal is, op nationale, regionale of plaatselijke schaal, de vraag naar het verbeteren van de capaciteit is de vraag naar de verlegbaarheid van het saturatiepunt. Want vlak achter ieder saturatiepunt ligt een breekpunt. Daarom is het dus verantwoord de capaciteit op ieder niveau op voorhand te kennen, zodat voldoende separatie tot dat punt kan ingesteld worden.

Om adekwate maatregelen te nemen tot het instellen van een veilige buffer en verdere groeimogelijkheid, of tot het verhogen van een bestaande capaciteit, is vooraf een zekere bepaling en meting van de capaciteit nodig.

Omdat we duidelijk dienen te weten waar we van uit gaan is in een voorafbeschouwing onder de titel 'oriëntatiebegrippen' ruim aandacht geschonken aan deze theoretische analyse omtrent wat we met ATC-capaciteit precies bedoelen.

Daarna vereist het nauwkeurig bepalen van de capaciteit voorafgaande kennis van een aantal variabelen, die er samen op inwerken. Ook is het zo dat deze variabelen, die samen de ATC-capaciteit uitmaken, derwijze met elkaar verbonden zijn, dat de zwakste schakel hierin de maximale capaciteit bepaalt.

Welke die medeconstituerende variabelen zijn, hoe ze hun invloed uitoefenen en zelf beïnvloed kunnen worden, wordt in het bestek van wat volgt nagetrokken. Ook inzake het meten worden zoveel mogelijk aanwijzigingen gegeven.

Bedoeling van dit werk is echter niet om onmiddellijk voor alles pasklare oplossingen te geven. Wel een zo volledig mogelijk overzicht van wat er allemaal in de ATC-capaciteitsbepaling meespeelt, en op basis daarvan aanwijzingen in de richting van mogelijke verbeteringen. Een paar concrete voorstellen zullen ook gedaan worden.

Nadruk wordt altijd opnieuw gelegd op het feit dat capaciteit een samengestelde waarde is, waarin dus zeer veel variabelen meespelen, niet in het minst op menselijk vlak, waar nog een aantal capaciteitsgerichte variabelen kunnen ontgonnen worden in ATC.

Tenslotte dient gesteld dat ATC-capaciteit geen losstaand verschijnsel is, maar onderdeel van een zeer complex en uitgebreid geheel. De wijze van verbeteren vereist dan ook dezelfde multi-disciplinaire aanpak, die noodzakelijk is bij het bestuderen en besturen van luchtvaart in haar geheel, en van elk menselijk ondernemen in het algemeen.

                                                                       B.Pirard

II. ORIENTATIEBEGRIPPEN

Om tot verbetering van de ATC-capaciteit te komen is het van belang om eerst onze uitgangspositie te bepalen. Dit vergt een zo nauwkeurig mogelijke definitie van het begrip, een nadere omschrijving, en tenslotte een evaluatiemethode.

A.DEFINITIE

Capaciteit is in algemene betekenis het bevattingsvermogen van iets. Bijvoorbeeld de capaciteit van een waterreservoir is in feite de maximale inhoud ervan.

Het woord kent vele definities, alnaargelang de gebruiksomstandigheden. We kennen het bijvoorbeeld uit de electriciteitsleer, waar het een zeker accumulatievermogen of een stroomsterkte kan aangeven. Ook wordt het in overdrachtelijke zin gebruikt om bepaalde menselijke vermogens aan te duiden.

In verkeerstermen wordt ook van capaciteit gesproken in verband met bepaalde wegen, bijvoorbeeld autosnelwegen. Hier gaat het dan om het maximaal aantal voertuigen dat per tijdseenheid onder normale omstandigheden een bepaalde dwarslijn kan overschrijden.

Voor waterwegen spreekt men van de totale tonnenmaat van het aantal vaartuigen, dat onder normale omstandigheden per tijdseenheid kan worden geschut, om bijvoorbeeld de capaciteit van een schutsluis aan te geven.

Men zou een soortgelijke definitie ook voor luchtwegen kunnen hanteren: het grootst mogelijk aantal personen en/of hoeveelheid materiaal via de lucht transporteerbaar. Maar de differentiatie is hier wat verder doorgedreven, want er zijn vele types luchttransport waarover de 'totale tonnenmaat' gespreid is, en dit zowel in ruimte als in tijd. De noodzaak van standaard separatie maakt dan dat een deel van dit soort capaciteit wordt opgeofferd terwille van de flexibiliteit, die het luchtverkeer juist kenmerkt. Ofschoon we in gedachten houden dat in feite de capaciteit qua tonnenmaat vrij gemakkelijk verhoogd zou kunnen worden in de luchtvaart, moeten we dus toch eerder kiezen voor een definitie in termen van aantal vaartuigen per tijdseenheid.

Gezien de aard van luchtvaartuigen (hoge snelheid, verschillen in wendbaarheid enz.) en van de vliegomstandigheden (weer e.d.), zou - met de huidige stand van zaken - volkomen vrij verkeer spoedig tot talloze aanvaringen leiden, waardoor men die toestellen dan op de luchtwegcapaciteit in mindering zou moeten brengen. Men kan immers enkel van een gegeven capaciteit spreken voor het aantal toestellen dat ook werkelijk over de meetlijn komt. In de luchtvaart kunnen we deze gok niet aan het toeval overlaten, en is er bijgevolg vooraf een zekere controle nodig van het verkeer.

Luchtverkeerscontrole heeft aldus bekeken als hoofddoel de luchtverkeerscapaciteit zo hoog mogelijk te houden, met inachtname van de prerequisieten van veiligheid, snelheid, ordelijkheid en spaarzaamheid.

Onder ATC-capaciteit dienen we dan te verstaan:

Een waarde - al dan niet op mathematische wijze weer te geven - die het aantal luchtvaartuigen aanduidt, dat per tijdseenheid, onder normale omstandigheden, met gegeven middelen, doorheen een bepaald gebied kan worden geloodst, en waarbij inbreuken op de gestelde verkeersleidingsobjectieven beneden een aanvaard minimum blijven.

De parameters van deze definitie kunnen voor verschillende gelegenheden worden aangepast. Men vult naar behoefte een bepaalde tijdseenheid in, beschrijft de middelen, de afmetingen van het luchtgebied enzovoort. Het kan ook voor een luchthaven gelden.

B. SOORTEN CAPACITEIT

Om de definitie hard te maken is het nodig dat men beseft over welke soort ATC-capaciteit het gaat. Globaal kunnen we het onderscheid maken tussen theoretische en praktische capaciteit. Maar ook binnen die twee categoriëen zijn enkele verschillende soorten te bepalen.

1. THEORETISCHE CAPACITEIT

De capaciteitssoorten van deze categorie kenmerken zich door het feit dat ze op voorhand worden vastgesteld. We onderscheiden hier vier soorten: absolute, vooropgestelde, optimale en vereiste capaciteit.

ABSOLUTE capaciteit

Louter abstract zou men voor ieder luchtruim een ABSOLUTE capaciteit kunnen aangeven, die enkel virtueel gehaald kan worden als alle omstandigheden meezitten en alle variabelen die de capaciteit mee uitmaken in dezelfde gunstige richting harmonisch samenwerken. Het 'bepaald luchtgebied' heeft hier de maximale afmetingen van het luchtruim in kwestie en de absolute capaciteit ervan is dan ook een absoluut maximum.

Het is evident dat de absolute capaciteit een louter theoretische constructie is en dat de waarde ervan enkel richtinggevend kan zijn in de bepaling van volgende meer

relatieve soorten.

VEREISTE capaciteit

De vereiste capaciteit gaat in eerste instantie uit van de luchtruimgebruikers. De luchtvaartmaatschappijen hebben een planning voor het komende jaar, zodat men zich op deze cijfers kan baseren. Maar er zijn ook de cijfers van tellingen van de uitgevoerde vluchten en eventuele prognoses op basis daarvan.

VOOROPGESTELDE capaciteit

Bij de design van een systeem mag men uiteraard bepaalde verwachtingen koesteren. Zo is er voor ieder luchtverkeersleidingssysteem een bepaalde vooropgestelde capaciteit te verwachten. Of deze feitelijk gehaald wordt, wanneer en voor hoelang, blijkt later, als de feitelijke capaciteit dit al dan niet confirmeert.

Doel van de bepaling der vooropgestelde capaciteit is in eerste instantie aan de vraag tegemoet te komen van de kant van de gebruiker, een veiligheidsbuffer te voorzien, en ten derde verdere groeimogelijkheid in te bouwen.

Vooropgestelde capaciteit is dus een vaste maximumwaarde, die gehaald moet kunnen worden, maar niet noodzakelijk gehaald hoeft te worden. Deze waarde moet dus tegelijk hoog genoeg liggen om aan de verwachtingen van de gebruiker te voldoen, en laag genoeg om een minimum aan middelen te moeten vastleggen, qua personeel, uitrusting en financies.

Bepaling van de vooropgestelde capaciteit kan op basis van marktstudie, vergelijkende studie, long-term-studies e.d.m. Het is een belangrijk gegeven dat moet toelaten tijdig en economisch in te springen op wisselende trends inzake luchtvaart. (cfr. R&D)

OPTIMALE capaciteit

Optimale capaciteit betekent: de feitelijk beschikbare capaciteit dient alle belangen op ieder moment op de best mogelijke manier. Idealiter vertoeft de optimale capaciteit constant in de buurt van de vereiste capaciteit.

Voorzover men vooraf op de hoogte is van vaste variaties in de vereisten i.v.m. verkeersdichtheid e.d. zou men hiermee de beschikbare capaciteit kunnen nuanceren, aangepast aan het moment van de dag, de week, het jaar.

De interpretatie ervan kan vanuit de verschillende belangengroepen nogal verschillend begrepen en geïnterpreteerd worden. Het praktisch nut van dit begrip ligt echter in de regelingen die het toelaat te treffen om zoveel van de beschikbare middelen te mobiliseren als nodig is voor het te verwachten gebruik ervan volgens het ogenblik, (ref. ICAO

DOC 9426 II 1 1.3.1, waar de noodzaak van identificeren van fluctuaties in het luchtverkeer wordt gepostuleerd).

Nochtans dienen we te beseffen dat een ATC-capaciteitsprobleem een probleem van vraag/aanbod verhouding is. Voor de oplossing ervan kan men dus twee kanten uit. 

In de volgende paragraaf van genoemd document lezen we dan ook aangaande gebruik van de gegevens uit data-banken dat: "voorkennis van het probleem en zijn waarschijnlijk sociaal en economisch impact kan leiden tot een opbouwende benadering ervan door gebruikers op zoek naar middelen en methoden om hun wensen op elkaar af te stemmen".

In sectie 3 paragraaf 1.1.1 lezen we tenslotte dat: "ATC-systemen aanpasbaar moeten zijn aan tijdelijke en permanente veranderingen in verkeersvolume en -samenstelling." Dit teneinde te anticiperen op overbezetting.

2. PRAKTISCHE CAPACITEITSSOORTEN

Het zo nauwkeurig mogelijk bepalen van de theoretische capaciteitssoorten heeft als doel op voorhand een zo realistisch mogelijke blauwdruk te leveren voor de te halen capaciteit. Aan de hand van de beschikbare middelen qua systeem, uitrusting en personeel kan op voorhand zo'n prognose worden opgemaakt. Evaluatie hiervan geeft achteraf de richting aan waarin verbeteringen eventueel moeten worden voorzien. Maar eerst moet de betrouwbaarheid van de prognose zelf worden getoetst aan de feitelijke cijfers.

FEITELIJKE capaciteit

Hiermee bedoelen we een waarde die van uur tot uur en zelfs van de ene minuut op de andere kan schommelen. De feitelijke capaciteit is uiteraard alleen te kennen nà de feiten. Zij schommelt eventueel zeer sterk onder invloed van de aspekten en variabelen die haar bepalen en welke we in de volgende hoofdstukken zullen zien. Sommige van deze mee bepalende variabelen hebben daarin een grotere of kleinere inbreng, andere een duidelijkere of vagere enz. Maar de feitelijke capaciteit is een dynamische waarde, die we nauwkeuriger kunnen kennen door de tijdseenheid kleiner te nemen. Dan kan bv. blijken dat zij bij momenten ver beneden of zelfs boven de vooropgestelde of vereiste capaciteit ligt, wat uiteraard een indicatie kan zijn voor bepaalde moeilijkheden en een aanzet kan leveren voor het zoeken naar oplossingen en aanpassingen.

BENUTTE capaciteit

Het werkelijk gebruik dat van de feitelijk beschikbare capaciteit gemaakt wordt kan schommelen. Het kan interessant zijn om na te gaan hoe dicht de benutte capaciteit de schommelingen van de optimale volgt.

Vaststellen van deze waarde kan van belang zijn om na te gaan in hoeverre nog groeimogelijkheid over is met de huidige middelen, en of de veiligheidsgrens niet te ver wordt overschreden wanneer er geregeld in de gevaarszone wordt gewerkt.

REST-capaciteit

In de praktijk is het altijd zo dat een deel van de feitelijk beschikbare capaciteit gebruikt wordt. Naarmate deze benutte capaciteit de maximumwaarde der feitelijke capaciteit benadert kunnen we spreken van een steeds kleiner wordende restcapaciteit.

C. CAPACITEITSZONES

Door de verschillende soorten capaciteit grafisch voor te stellen zien we dat zij bepaalde posities ten opzichte van mekaar innemen. Deze posities kunnen in bepaalde gevallen geheel van elkaar verschillen. Tussen de capaciteitslijnen in ontstaan een aantal zones. Dat zijn gebieden, of fazen van dienstverlening met een min of meer eigen karakter. Zij kunnen variabel zijn volgens de relatieve posities van de in kaart gebrachte capaciteitsniveaus. In ieder geval zijn er ook een aantal vaste zones te definiëren rond ieder capaciteitsniveau.

1. VASTE CAPACITEITSZONES

De waarden rondom ieder capaciteitsniveau laten een paar zones zien die zich door verschillende karakteristieken onderscheiden:

Toevalszone

De waarden boven het aangeven capaciteitsniveau duiden op een fase in het capaciteitsverloop waar één of meer constituerende variabelen zodanig zijn veranderd, dat het eindresultaat van de capaciteitswaarde overschreden is. Hier spelen alleen nog de wetten van de waarschijnlijkheid een rol in het verdere verloop van het verkeer en is de kans op suksesrijk gebruik van het beschouwde luchtruim louter toeval.

De absolute bovengrens van deze zone is gelijk aan de absolute capaciteit, waarboven per definitie geen bijkomend verkeer mogelijk is.

En ofschoon de theoretische toevalszone volgens planning slechts boven de vooropgestelde capaciteitswaarde  ligt, zal zij in feite reeds een aanvang nemen vanzodra de feitelijke capaciteitsdrempel wordt overschreden. We kunnen dit ook feitelijke ondercapaciteit noemen.

Naarmate de feitelijke capaciteit toeneemt wordt de feitelijke toevalszone dus nauwer, en andersom.

Het spreekt vanzelf dat al onze inspanningen erop gericht zijn deze zone ten allen prijze te vermijden, reeds van bij de planning van het vooropgestelde capaciteitsniveau.

Gevaarszone

Deze fase of zone kunnen we situeren aan de onderkant van de beschouwde capaciteitssoort, of het nu de vooropgestelde, de optimale of de feitelijke capaciteit is. Het is een zone in de grafiek, waar bovenaan het risico maximaal is dat aan één of meer der prerequisiten geheel of gedeeltelijk wordt voorbijgegaan. Dit risico neemt af naar beneden toe in de grafiek tot het punt waar deze zone bijna onmerkbaar overgaat in de onderliggende.

ICAO heeft een aantal tekenen  opgesomd om aan te geven wanneer relatieve saturatie, de grens der feitelijke capaciteit, benaderd wordt.

We citeren uit DOC.9426 (II 1 1.4:"Measures to improve system capacity"):

"Tekenen dat het ATS-systeem zijn saturatiepeil nadert zijn i.h.a. hoge verkeersdichtheid gepaard aan voortdurende en frekwenter wordende vertragingen of dienstonderbrekingen, die uiterst moeilijk op te lossen zijn. Dergelijke toestand resulteert vaak in:

a) vertraging van vluchten al van voor het vertrek

b) in vlucht wachten ('holding')

c) gebruik van oneconomische vlieghoogten

d) 're-routing' en uitwijking

e) verstoring van vliegschema's en vlootbezetting

f) economische en brandstofpenalisering van de gebruikers

g) opstopping op vliegvelden en in terminals

h) ongenoegen bij passagiers." (einde citaat)

Komfortzone

Dit is de zone met hoge veiligheid en komfort voor alle betrokkenen: gezagvoerders, passagiers, verkeersleiders, maatschappijen, luchtvaartautoriteiten..., en waar het risico dat de gestelde prerequisieten worden overschreden gering tot minimaal is. Het is de ideale feitelijke situatie voor alle belanghebbenden.

De variabelen die de capaciteit constitueren zijn zodanig in waarde op elkaar afgestemd, dat zonder overdreven risico, spanning of moeite door eenieder en voor eenieder aan de verwachtingen wordt voldaan.

Luchtvaart in deze omstandigheden is als een vanzelfsprekend iets, een geruisloze activiteit, die snel en spoorloos naar haar bestemming leidt. Al onze inspanningen zullen er vanzelf op gericht zijn deze toestand te scheppen en in stand te houden.

Overcapaciteit

Normaal zou de ondergrens van de komfortzone moeten samenvallen met de nul-grens in de grafiek voor capaciteitsverloop. Al was het maar omdat de ervaring leert dat het risico voor separatieverlies opnieuw toeneemt wanneer lage verkeersdichtheid gepaard gaat met relatief hoge feitelijke (parate) capaciteit, of hoge restcapaciteit. Hier speelt vooral de variabele 'menselijke faktor'een rol, zoals we later zullen zien.

Verder is overcapaciteit oneconomisch en kan zelf op termijn als negatief element gaan fungeren in peilschommelingen van de feitelijke capaciteit.

Uiteraard is overcapaciteit een relatief begrip dat rechtstreeks te maken heeft met de tijdsspreiding der verkeersdichtheid.

2. CAPACITEITSVERHOUDINGEN

In de grafiek kan vertikaal de capaciteitswaarde worden uitgezet. Bepaalde drempelwaarden daarin komen overeen met bepaalde capaciteitssoorten. Horizontaal kunnen we het tijdsveroop uitzetten om eventuele gewenste of ongewenste schommelingen na te gaan.

We kunnen dit doen voor het gehele luchtruim of voor een sector of een luchthaven. De grafiek kan een ruime tijdssectie dekken gaande van een globale vijfjaarperiode tot zeer gedetailleerde tijdsschommelingen van eventueel enkele tientallen minuten.

Bovenaan de grafiek kunnen we de absolute capaciteit uitzetten. Dit zal in de tijd een vrij constante waarde blijven. Eventuele schommelingen zouden kunnen te wijten zijn aan voorspelbare veranderingen in de kwaliteit van het beschouwde luchtruim, meteorologische faktoren spelen hierin een rol.

Daaronder zullen we ergens de vooropgestelde capaciteit kunnen uitzetten. Deze zal in de praktijk een bufferzone hoger liggen dan de maximale vraag, dus de vereiste capaciteit. Aangezien het een beschikbaar maximum voorstelt zal dit ook mettertijd

constant moeten blijven. Het kan eventuele (kleine) schommelingen van de absolute capaciteitscurve volgen.

Normaal zal eveneens de optimale capaciteitscurve altijd onder de vooropgestelde moeten blijven. Ze geeft zoals we gezien hebben de beste spreiding van de beschikbare middelen volgens de vereisten in de tijd weer. Indien de optimale waarde dus bij momenten ergens boven die van de vooropgestelde capaciteit zou gaan, betekent dit duidelijk een tijdelijk capaciteitsgebrek. Zoiets is dan een aanwijzing dat ofwel tijdelijk de behoeften moeten worden ingebonden, ofwel bijkomende middelen moeten worden vrijgemaakt om de vooropgestelde capaciteit te verhogen, of beide.

Met dit beeld als achtergrond gaat de feitelijke capaciteitscurve haar al dan niet grillige gang. Ideaal zou zij voortdurend de prognose van de optimale curve moeten volgen. Waar zij er later blijkt boven te zijn gegaan kan men gemakkelijk overcapaciteit vermoeden. Daar heeft men dus mogelijk zelfs beneden de comfortzone gefunctioneerd. Is zij beneden de als optimaal geplande curve gegaan, dan weet men dat daar ondercapaciteit was en men eventueel in de gevaarszone heeft gefunctioneerd.

Het nut van dit vergelijken van momentopnamen is dat men aan de hand hiervan  kan nagaan en beoordelen in hoeverre de vooropgestelde capaciteit voldoet, of de optimale spreiding moet aangepast worden enz.

Uitsluitsel hierover bekomt men uiteraard slechts door tenslotte de cijfers van het reëel doorgeloodste luchtverkeer voor het beschouwde luchtruim in grafiek te brengen.

Hier is dan vooral een vergelijking tussen de feitelijke capaciteitswaarde en de waarden van de werkelijke trafiek - al dan niet gecorrigeerd voor complexiteitsgraad -  doorslaggevend.

Men stelt op die manier ook de achtereenvolgende waarden in de tijd vast van de restcapaciteit en de complementaire benutte capaciteit (cfr. fictieve grafiek op pag. 11). 

Was de restcapaciteit negatief (ondercapaciteit), dat wil zeggen lag de reële trafiekwaarde (benutte capaciteit) boven de feitelijke capaciteit van het ogenblik dan heeft men daar duidelijk boven de maximale risicozone gefunctioneerd (gearceerde gebieden). Is er niets gebeurd, d.w.z. de ATC-prerequisieten bleven gerespecteerd, dan heeft men eigenlijk geluk gehad en is dat aan toeval te danken.

Men kan zich op gelijkaardige wijze een beeld vormen van het voorkomen van plaatsen en tijden waar in de gevaarszone, resp. de komfortzone werd dienst verleend.

Door ICAO (International Civil Aviation Organization) wordt aangeraden (DOC 9426 II 3: ATS Systems development, 1.1.1) om de cijfers der reële trafiek per sector op zo'n manier te verwerken dat men uitsluitsel bekomt over:

a)  spitsuur verkeersbezetting gemiddeld per dag tijdens een spitsweek, en

b) de maximale momentane verkeersbezetting, zijnde het drukste moment binnen het   spitsuur.

Dit laatste is van belang om na te kunnen gaan of de veiligheids- en groeibuffer van de vooropgestelde capaciteit nog voldoende boven het vereiste capaciteitsmaximum komt.

Bij bepaalde gelegenheden, zoals het overschakelen op een nieuw systeem, zal de vooropgestelde capaciteit in het begin doorgaans een tijd bewust lager worden gehouden. Het aanvankelijk dalen van de ATC-capaciteit tot beneden waarden die niet economisch zijn gedurende een aanpassingsperiode, tot eventueel beneden de oude vooropgestelde waarde, om daarna tot een veel hogere vooropgestelde waarde op te klimmen, is volgens specialisten terzake een normaal verschijnsel, en als een noodzakelijke investering te beschouwen. Het is de periode waarin alle aspekten van het nieuwe systeem op punt gesteld worden: apparatuur, nieuwe werkprocedures, vertrouwdheid van het personeel etc.

Bovenstaande grafische figuur toont hoe enige tijd voor de feitelijke overstap (A-H) de vooropgestelde capaciteit bewust lager wordt geëvalueerd dan daarvoor. Indien de vereiste capaciteit hoger dan die waarde ligt, dringen maatregelen zich op om tijdelijk het verkeer beneden de drempel der vooropgestelde capaciteit te houden, en geleidelijk te laten toenemen met de vooropgestelde capaciteitstoename nà de overschakeling op het nieuwe systeem (H-P).

D. METINGEN

Aangezien luchtverkeerscontrole op zichzelf evenzeer een capaciteitsverruimende als -beperkende faktor kan zijn, kunnen we terecht spreken van ATC-capaciteit als een waarde om ATC-centra met elkaar te vergelijken, of met zichzelf in de tijd, of ook nog met een ideale streefwaarde voor de toekomst.

Voor het meten van de ATC-capaciteit zal men doorgaans geneigd zijn de meest opvallende variabelen ervan in rekening te brengen. Dergelijk cijfer kan echter slechts een zeer summiere benadering zijn van de realiteit. Zeer vaak komt men dan ook voor verrassingen te staan, omdat de feitelijke capaciteit niet met de verwachte waarde der vooropgestelde overeenkomt.

Voor maximale betrouwbaarheid van de te meten grootheid zal het in rekening brengen van een zo groot mogelijk aantal medeconstituerende variabelen daarom nodig zijn.

Deze variabelen, waarvan het de bedoeling is dat het merendeel in de volgende hoofdstukken besproken wordt, verhouden zich tot elkaar als evenveel krachtenkoppels binnen een ingewikkeld dynamisch stelsel. Elke wijziging in de waarde van één enkele medeconstituerende variabele kan dan ook een vrij opmerkelijke capaciteitsverschuiving meebrengen binnen het geheel en dit zowel in capaciteitsverruimende als in vernauwende zin.

De relatie van een aantal van deze variabelen tot het gehele stelsel is daarbij direkt, hetgeen betekent dat hun waarde rechtstreeks en volledig de eindwaarde van de capaciteit kan wijzigen. Die van andere is indirekt en heeft slechts een modererend effekt op het gehele resultaat. Bovendien kunnen deze invloeden hetzij lineair hetzij logaritmisch verlopen. Dit betekent dat het in formule brengen en berekenen van de capaciteitssoorten een vrij complexe en delicate onderneming is die aan specialisten inzake theoretische en mathematische verkeerstechnologie zal moeten toevertrouwd worden.

Het spreekt vanzelf dat de volledigheid, de nauwkeurigheid en de frekwentie van deze berekeningen een direkte invloed hebben op de betrouwbaarheid van de prognoses en de daaruit voortvloeiende management initiatieven. Daarom kan de aanwezigheid van een specialistenkern inzake wiskundige verkeerstechnologie, bij voorkeur binnen een eigen R & D afdeling, dan ook een eerste essentiële stap in de richting van capaciteitsverbetering betekenen voor ieder belangrijk en cruciaal gelegen verkeersleidingsgebied.

We komen hier in een apart hoofdstuk op terug.

III. VARIABELEN IN DE ATC-CAPACITEIT

ATC-capaciteit is een samengestelde grootheid. In de nu volgende hoofdstukken gaan we de medeconstituerende variabelen ervan opzoeken en bestuderen. We delen ze in vier hoofdaspekten of categoriëen in:

A. Het systeem of verkeerstechnisch aspekt

B. De apparatuur of het technisch aspekt

C. De menselijke faktor

D. Externe faktoren

Bij het beschrijven van ieder van de variabelen in deze aspekten zullen we nagaan hoe daaraan een capaciteitsverbeterende of -vernauwende invloed kan gekoppeld zijn, in welke richting bepaalde wijzingen in dat verband tot een vooropgestelde capaciteitsverbetering kunnen leiden, en met welke andere variabelen daarbij eventueel moet en/of kan rekening worden gehouden.

A. HET 'SYSTEEM' OF VERKEERSTECHNISCH   ASPECT

Om aan het luchtverkeer de nodige service te verlenen is o.m. een bepaald luchtverkeerstechnisch systeem tot ontwikkeling gekomen. De oorspronkelijke keuzes daarin hebben zich in de verdere evolutie doorgezet, zodat men - louter historisch al - tot een soort handboek kan komen voor het 'van nul af opbouwen' van een ATS (air traffic service) systeem. Men ziet dan één na één in alle landen ongeveer dezelfde fasen tot ontwikkeling komen.

Doorgaans is het echter een snel groeiend proces dat gestadig gelijke tred tracht te houden met de toenemende vraag. We zien dan ook dat een gevorderd systeem meestal volledig op voorgaande fasen van zijn ontwikkeling blijft steunen. Dit brengt met zich mee dat enerzijds maar moeilijk wijzigingen kunnen worden aangebracht in een aantal elementen die historisch gegroeid zijn (neem bijvoorbeeld alleen al de spreiding van luchthavens in Europa), en anderzijds dat bepaalde vroegere keuzes de neiging hebben zich hardnekkig door te zetten in de toekomst, zelfs al lijkt de komst van nieuwe technieken of van andere behoeften hun bestaan volkomen overbodig te hebben gemaakt.

Bij het aanvaarden van wijzigingen, nodig voor een theoretische capaciteitsverbetering in ATC zal men in de praktijk dus steeds met een zekere coninuiteitsfaktor dienen rekening te houden.

1. HET LUCHTRUIM

Dit is in feite zowat het enige onveranderlijke element in de luchtvaart, hoe paradoksaal het ook lijkt. Het is de ruimte waarbinnen het hele verhaal zich afspeelt. Ieder vliegtuig is ontwikkeld om de ruimte tussen twee punten zo aangenaam mogelijk te overbruggen. En waar dit laatste ons niet altijd helemaal lukt blijft de ruimte a.h.w. onbewogen toekijkend alle verdere mogelijkheden toelaten.

De ruimte is dus in feite niet beperkt, maar wij mensen hebben ze een bepaalde omvang en indeling toebedacht, evenals een uitgebreid patroon van ATS-routes, daarmee wetend of onwetend de capaciteit voor luchtverkeer vergrotend of verkleinend.

Omvang

We bepalen het luchtruim uiteraard in drie dimensies. Lateraal laten we het meestal samenvallen met de landsgrenzen, een gewoonte die voor kleinere ontwikkelde landen evengoed ATC-capaciteitsproblemen kan opleveren als voor uitgestrekte ontwikkelingslanden, zij het dan om tegenovergestelde redenen. (Bij de eerste ontstaat een knellend probleem door luchtruimgebrek, bij de ander is de uitgestrektheid van het luchtruim eerder een probleem om het volledig te dekken qua ATC-capaciteit en de daaraan verbonden investeringen en kosten).

Vertikaal hebben we hoogtes bepaald, die in feite alles te maken hebben met de stijgcapaciteit van het gros der luchtvaartuigen, en die mettertijd nogal wat kan verschillen.

De aldus bekomen omvang is in eerste instantie ruim genoeg voor een bepaalde verkeersdichtheid, al zal men er toch zekere minimale eisen moeten aan stellen om er alle courante vliegprofielen in onder te brengen.

Anderzijds zal de omvang ook niet zo ruim gekozen moeten worden dat hij aan financiële en andere controle ontsnapt.

Capaciteitsproblemen door gebrek aan ruimte kunnen op verscheidene manieren worden ondervangen. Op de eerste plaats is er de ICAO recommendatie dat een luchtruim zodanig wordt gekozen boven een bepaald gebied, dat het enkel aan verkeerstechnische en technische vereisten beantwoordt (DOC 9426 I 3.1.1).

Deze recommendatie impliceert dat bij het ontwerp desnoods een aantal kleinere FIR's of delen van grotere mogen gegroepeerd worden en heringedeeld, opdat aan de realiteit van wat we courante vliegprofielbundels kunnen noemen een adekwate omhullende bevoegdheidsruimte wordt gekoppeld die voor ATS bestemd is. Dergelijke herziening is wat ons betreft zeker één van de meest essentiële opdrachten die de komende jaren voor de ECAC zijn weggelegd.

In afwachting van het daadwerkelijk hertekenen van de Europese bevoegdheidsgrenzen zijn op kleinere schaal internationale overeenkomsten mogelijk en nodig (LOA's), afspraken die tijdelijk gebreken in het systeem kunnen compenseren.

Wat ons land betreft is het daarin van groot belang dat de 'transfer of control' en 'communication points' in beide richtingen steeds voldoende ver BUITEN onze landsgrenzen worden gesitueerd. Dit laat immers toe dat vliegprofielen hun natuurlijk verloop behouden, en dat het vertikaal kruisen van vliegprofielen longitudinaal kan gespreid worden.

Proporties

Bij het afbakenen van een bevoegdheidsgebied is het dus altijd aangewezen om eerst van de bestaande en/of gewenste vliegprofielbundels uit te gaan, en niet andersom eerst een gebied af te lijnen en er dan de vliegprofielbundels in te persen.

Uiteraard worden de profielbundels op hun beurt bepaald door o.m. ligging en nabijheid van luchthavens, courant gebruikte vliegtuigtypes, hogere overvliegroutes...

De vertikale doorsnee van een luchtgebied moet echter een zo groot mogelijk deel van de klim- en daalprofielen kunnen bevatten. Een luchtgebied van enkele kilometers breed en tientallen kilometers hoog is voor normaal lijnverkeer bijvoorbeeld van weinig nut.

Aangezien de gewoonten inzake vliegtuiggebruik, hun performantie, relatieve verkeersdichtheid, van jaar tot jaar kunnen gaan verschillen is een jaarlijkse herwaardering van de opportuniteit van de ooit gekozen luchtgebieden nuttig, evenals uiteraard een soepele mogelijkheid om deze indien nodig snel te wijzigen. Dit kan een belangrijke bijdrage betekenen tot verbetering van algehele ATC-capaciteit.

Indeling

Het voorgaande is eveneens van toepassing op de interne indeling van het gehele bevoegdheidsgebied of de FIR.

Tijdelijke reservaties worden door ICAO afgeraden (cfr. DOC 9426 I 3.3), omdat, zo stelt men, dergelijke gebieden vaak lang blijven bestaan, ook nadat hun oprichtingsmotief verdwenen is.

Een gelijkaardige bedenking vindt men in het verdelen van luchtruim in burgerlijk en militair gebied. Daar wordt dan ook een maximum aan integratie aangeraden en anders in ieder geval de nadruk gelegd op intensieve coördinatie op alle echelons.

Algemeen is het overigens zo dat met het aantal gebruikers van een luchtgebied de complicaties in luchtverkeersmanagement toenemen (DOC 9426 II 1 1.1.2). We denken in dat verband ook aan bepaalde vrijetijdsclubs.

ATS-route netwerk

Het tracé van een luchtweg wordt door meer faktoren bepaald dan enkel de courante verbinding tussen twee punten. Er zijn een aantal principes die hierbij gelden en waar niet steeds één enkele staat zijn belangen kan doen gelden.

Zeer vaak gaat het om het verlenen van een soort erfdienstbaarheid. Verkeer komt op één punt binnen en gaat op een ander weer buiten, en de afstand daartussen is zo kort mogelijk. Was dit niet het geval dan kon een groot deel van ons capaciteitsprobleem al  zijn opgelost door luchtweg B29 tien mijl meer noordwaarts te schuiven, en luchtweg G1 een mijl of vijftien, twintig naar het zuiden.

Maar een luchtweg maakt wezenlijk deel uit van een heel netwerk. ICAO waarschuwt ervoor dat "een geringe wijziging daarin effekt kan ressorteren op aanzienlijke afstand, ook op verkeer dat nooit de bedoeling had in het gewijzigd gebied te opereren" (ref. DOC 9426 I 3 4.2.4).

Twee paragrafen verder (in 4.2.6) wordt dan ook sterk de noodzaak van coherentie benadrukt. D.w.z. dat in feite het beschouwde luchtruim zo groot mogelijk genomen dient te worden en daarin het luchtwegennet zo samenhangend, volledig en realistisch mogelijk gespreid.

Voldoende afstand tussen luchtwegen is van belang voor het opvangen van mogelijke navigatiefouten, zowel wegens de apparatuur als menselijke nalatigheid. In paragraaf 5.1.10 van het geciteerde document wordt gesteld dat "de navigatienauwkeurigheid zal schommelen tussen praktisch vastgestelde tolerantiegrenzen".

In het geval van hoge verkeersdichtheid worden eenrichtingswegen aanbevolen (op.cit. 4.2.13) en de noodzaak voor standaard vertrek- en aankomstroutes moet overwogen worden waar meerdere luchthavens in elkaars omgeving van een zelfde luchtgebied gebruik maken (ref. 4.4.2 en annex A).

Op alle belangrijke intersecties wordt overigens flight level allocation procedure aanbevolen (ref. 4.2.11b).

Een ander belangrijk principe is natuurlijk rekening te houden met de configuratie van het optimale vliegprofiel. Dat houdt in dat porties van luchtwegen altijd een minimale lengte moeten hebben om toe te laten dat dalend en klimmend verkeer komfortabel en zeker gevaarloos kan gebeuren, tussen de intersecties. Indien bepaalde porties voor hoog aankomend verkeer niet volstaan en men hierdoor frekwent in de risicozone pleegt te functioneren, dan zijn maatregelen aangewezen om dit verkeer vroeger te doen dalen. Indien het eerste dalingspunt daardoor in een aangrenzend luchtgebied, zelfs in het buitenland komt te liggen, zullen procedures voor het afhandelen van dergelijk verkeer moeten worden vastgelegd en eventueel in de Letters of Agreement (LOA) worden opgenomen. Paragraaf 1.3.4 van ICAO DOC 9426 II sectie 3 refereert hiernaar en waarschuwt tegen het risico van overbelasting als gevolg van een groot aantal daalprofielen binnen een sector.

De min of meer regelmatige aanwezigheid van knooppunten binnen een bepaald luchtgebied zal de globale capaciteit van dat luchtgebied ook omlaag halen. Dit is het geval waar veel terminaal verkeer voorkomt, dus in de omgeving van één of meerdere grote luchthavens. Doorgaand verkeer kan daar bijvoorbeeld hinder ondervinden inzake beschikbare vlieghoogte, direkte routes enz.

Wat dat betreft zien we na verloop van tijd signalen optreden die het feitelijk capaciteitsgebrek tegelijk aanduiden en verhullen, alnaargelang hoe men ze bekijkt. Bijvoorbeeld zien we gebeuren dat lijnvluchten steeds nadeliger lagere vlieghoogten krijgen toegewezen, of deze zelfs systematisch gaan vragen om maar zo vroeg mogelijk aan de beurt te zijn voor verder dalen tot naderingshoogte, of om flow control in een hoger luchtgebied te vermijden.

Permanente bezetting van een aantal vlieghoogtes aan de top van het lager luchtgebied maakt dat een andere categorie dan lijnverkeer zich op zijn beurt met nog lagere vlieghoogtes gaat tevreden stellen, of het betreffend gebied vermijden, of VFR gaat vliegen. In de drie gevallen is er een verholen capaciteitsgebrek.

Overvluchten in de LNO sector

Het overvliegend verkeer in de LNO sector van en naar Duitsland (bijvoorbeeld van Düsseldorf naar München via luchtwegen R15 en R7) zou evenals veel ander verkeer in die regio een veel voordeliger route kunnen vliegen, namelijk NOR direkt NTM, vanzodra het daaromtrent tot afdoende overeenkomsten tussen de Duitse militaire en burgerlijke autoriteiten zou kunnen komen. Dat zou een efficiënter benutten van de capaciteit in de LNO sectoren ten goede komen.

NIEUWE SECTORCONFIGURATIE

Nu we op het punt staan met onze verkeersleiding tot vliegniveau 245 over te nemen, en rekening houdend met de huidige moeilijkheden inzake capaciteit, die we op verschillende plaatsen in de FIR ondervinden, is het ogenblik gunstig om de sectorisatie vernieuwing verder door te drijven. Zelfs met behoud van een maximum van 6 sectoren kan een reconfiguratie worden bepaald waarin optimaal wordt rekening gehouden met het verloop der courante vliegprofielbundels enerzijds en de werkbezetting per sector anderzijds.

Kenmerkend voor de sectorconfiguratie die hier wordt voorgesteld is de overwegend noord-zuid richting van de sectorgrenzen en de inrichting van enkele TMA's. Daardoor wordt tevens het 'drie-sectoren-punt' in BUB opgeheven:

┌─────────────┐

│ Een LNO TMA   │

└─────────────┘

Wat we in verband met knooppunten zagen brengt ons terug op de moeilijkheden die worden ondervonden in de huidige LNO sector, waar klim- en daalprofielen voor een zestal luchthavens mekaar kruisen. De noodzaak dringt zich hier op om zo spoedig mogelijk procedures in te voeren opdat aankomsten voor Luik, Beek en Düsseldorf vanuit het zuiden reeds tot een redelijke voorafbepaalde vlieghoogte gedaald zijn alvorens de sector binnen te vliegen.

Door het instellen van een terminaal verkeersleidingsgebied rond LNO tot vliegniveau (FL) 150 ontstaat de mogelijkheid voor de Luxemburg sector om aankomend verkeer voor de genoemde luchthavens vooraf verder te doen dalen tot beneden die hoogte, zodat de nieuwe LNO sector van FL 155 tot FL 245 van de zorg voor dit soort lagere risicoverkeer ontheven wordt.

We moeten immers beseffen dat de huidige sectorconfiguratie de aandacht van de verkeersleider van de LNO sector over vier belangrijke potentiële conflicthaarden spreidt. Daarvan ligt er één rechts van HUL voor aankomsten en vertrekken van Brussel en Luik, één noord van DIK voor kruisende klim- en daalprofielen van de zes luchthavens, één hoog boven LNO voor verkeer van en naar Brussel, Düsseldorf, Luxemburg, en de overvluchten, en één laag boven LNO voor aankomend en vertrekkend verkeer van de luchthavens Luik, Beek, Geilenkirchen en in sommige gevallen ook Brussel en Luxemburg.

Van dit laatste traagklimmend verkeer uit Brussel en Luxemburg zou de nieuwe LNO sector eveneens ontlast kunnen worden, als dit rechtstreeks tussen de LNO TMA sector en de Luxemburg sector zou worden gecoördineerd.

┌──────────────────────────────┐          

│  EBBR TMA sekwentie controle                │

└──────────────────────────────┘

Aansluitend op de LNO TMA controle zou een Brussel TMA controlesector tot FL 150 kunnen functioneren, die tegelijk voor het in sekwentie brengen van aankomend verkeer voor Brussel, Antwerpen en Chièvres zou kunnen instaan.

De proporties van deze nieuwe TMA configuratie bevatten ook beter de vliegprofielbundels van noord- en zuidwaartse vertrekken en aankomsten.

Deze sector zou ontlast zijn van het overvliegend verkeer in luchtweg A5, omdat hij verder westwaarts zou aansluiten op een tot dezelfde hoogte gebrachte EBOS TMA.

┌────────────────────┐

│  EBOS TMA controle         │

└────────────────────┘

Het op niveau brengen van de Oostendse terminale zone zou het sluitstuk kunnen zijn van een reconfiguratie, die uitgaat van een feitelijke aanvaarding dat het gros van het luchtverkeer binnen de Belgische FIR in feite hoofdzakelijk terminaal verkeer is.

De controle van deze TMA kan naar keuze worden uitgevoerd hetzij vanuit Zaventem, hetzij vanuit Oostende zelf. In het laatste geval zou er als toemaat een lichte bijdrage aan de oplossing van het file-probleem op de autowegen kunnen aan vast zitten. ICAO vermeldt in ieder geval dat, wanneer automatisering wordt doorgevoerd, dit noodzakelijk tot sectorisering kan leiden, en dat het nuttig kan zijn daar verschillende operationele centra bij te betrekken (DOC 9426 II 3.4.1.6).

Het nut van een EBOS TMA controle zou er in bestaan dat de nieuwe West sector, die van FL 155 tot 245 de vliegprofielbundels der hogere vertrekken en aankomsten van Brussel naar Engeland insluit, van de lagere vluchten ontlast wordt.

2. DICHTHEID VAN HET LUCHTHAVENNET

Het aanvangs- en eindpunt van een vliegprofiel is normaal een luchthaven. Verkeerstechnisch gezien zijn luchthavens dan ook centra van uitgaande en inkomende vliegprofielbundels.

In geval van courant dicht verkeer worden profielen gekanaliseerd in standaard aan- en uitvliegroutes, gekozen in funktie van gebruikte banen, geluidshinderprocedures enz. In de omgeving van een luchthaven maakt het tekenen van dergelijke standaardprofielen een vaste separatie mogelijk tussen alvast aankomend en vertrekkend verkeer. Dit heeft als nadeel dat vaak een wat langer en voor bepaalde vliegtuigtypes minder voordelig vliegprofiel moet worden aangehouden. Het voordeel is echter een verlichting in het werk van de verkeersleiding, waardoor de globale capaciteit (waarin dus ook ander verkeer kan worden opgenomen) een stuk hoger komt te liggen. Met andere woorden, de verkeersleiding krijgt door vaste procedures de handen vrij om zich met andere potentiële conflicthaarden bezig te houden.

Indien het om twee nabijgelegen luchthavens gaat, zal men trachten de aan- en uitvliegroutes op de gunstigste wijze te combineren. Beiderzijds kan dan eventueel een gering capaciteitsverlies getolereerd worden. Ook zal er wat extra aandacht van de verkeersleiding worden gevraagd om toestellen voor de respectieve bestemming in sekwentie te brengen, of in het overige verkeer te loodsen. Zo'n bijkomende aandachtshaard betekent altijd wat capaciteitsverlies.

Wanneer een groter aantal luchthavens met hun aan- en uitvliegroutes interfereren, omdat ze relatief dich bij elkaar liggen, zal op een bepaald punt het gewonnen voordeel geheel opgebruikt raken aan het respectievelijk in sekwentie brengen of buitenloodsen van al dit klimmend en dalend verkeer. Want zelden zal een groot aantal vertrek- en aankomstprofielen tot een groot samenhangend patroon gestandaardiseerd kunnen worden. De dimensionele mogelijkheden zijn daarvoor vaak te beperkt, vooral in Europa, waar de locatie van luchthavens niet gekozen is in funktie van een ideaal netwerk van ATS-routes, maar andersom: de locatie van luchthavens is gekozen volgens de normen van het land, niet die van de lucht. Maar aangezien het daaruit voortvloeiend verkeer biezonder aandachtsverkeer is voor de verkeersleiding, zal de globale feitelijke capaciteit er duidelijk door gedrukt worden.

Het keurig uittekenen van optimale standaard aankomst- en vertrekroutes zal in dit geval dus zeker niet tot personeelsbesparing leiden, aangezien de werktijdbezetting er zeer intensief door wordt. Integendeel: men zal moeten inzien dat dit  soort verkeer alleen maar extra aandacht en dus een extra verkeersleidingsteam noodzakelijk zal maken, om eventueel de bestaande ATC-capaciteit te behouden, en desgevallend zelfs uit de gevaarszone te komen. In een later hoofdstuk, waar we het hebben over de menselijke kwaliteiten, zullen we zien hoe de capaciteit eventueel kan worden ondergraven wegens te langdurig functioneren in de gevaarszone.

Een ander middel, om het probleem van intens aandachtsverkeer als gevolg van een groot aantal in elkaars buurt gelegen luchthavens op te vangen, is natuurlijk vooraf tot evenwichtige afspraken te komen omtrent de verdeling der ATC-capaciteit per luchthaven. Dit kan gaan in de vorm van verkeersstromenbeheer, of door meer ingrijpende afspraken omtrent het gebruik der betrokken luchthavens.

In het laatste geval zou het kunnen gaan om een soort specialisatie van de betrokken luchthavens voor de verschillende soorten luchtverkeer, die nu over allemaal verspreid voorkomen: bijvoorbeeld lijnverkeer, vrachtverkeer, zakenverkeer, charters, toerisme enz. Reeds eerder hebben we trends in die richting waargenomen. Dergelijke afspraken dienen eerst grondig bestudeerd, over de grenzen heen gemaakt en steeds nageleefd te worden.

Opteert men voor verkeersstromenbeheer dan vergt dit een buitengewoon snel, uitgebreid en hoog georganiseerd informatienetwerk. Uiteindelijk zou men wat dat betreft zo ver moeten komen dat in de tactische fase de piloot reeds bij het indienen van zijn vliegplan, na enkele ogenblikken zijn slot automatisch krijgt toebedeeld. Het gebruik van ADS (automated distance surveillance) kan in het huidige ATFM (air traffic flow management) systeem waarschijnlijk in de toekomst op zo'n manier worden ingepast. ATFM zal hoedanook de verkeersleiding meer en meer gaan overvleugelen. Men moet er van uit blijven gaan dat, zoals ICAO terecht stelt: "ATFM niet bedoeld is om vertraging te organiseren, maar om de verkeersstroom in tijd en ruimte te optimaliseren" (ref. DOC 9426 II 1 1.5.1).

3. AARD VAN HET VERKEER

Volledigheidshalve moeten we het luchtverkeer zelf ook als een constituërende variabele voor de ATC-capaciteit beschouwen. Niet alleen omdat de restcapaciteit rechtstreeks afneemt met de toename van het verkeer, maar ook omdat onrechtstreeks de capaciteit als zodanig er ruimer of beperkter door wordt, afhankelijk namelijk van homogeniteitsgraad en gemiddelde vliegrichting.

DICHTHEID

Vanzelfsprekend is er minder restcapaciteit over naarmate de dichtheid van het verkeer toeneemt. De capaciteitsdrempel komt daardoor onvermijdelijk dichterbij, welke ook de soort complexiteit van de verkeerssituatie zij.

Aangezien echter de verkeersdichtheid nu juist de kwestie is inzake ATC-capaciteit, heeft het niet veel zin aan dit element als zodanig te willen sleutelen. We zullen ons er dan moeten toe beperken het als signaal op te vangen en te interpreteren en de andere variabelen die oorzaak zijn van eventueel capaciteitsgebrek op te sporen en proberen te verbeteren. De enige maatregel die rechtstreeks tot verkeersdichtheidsspreiding kan leiden is het reeds eerder aangehaald verkeersstromenbeheer.

HOMOGENITEITSGRAAD

De feitelijke capaciteitsgrens wordt sneller bereikt indien de aard van het verkeer heterogener wordt. Het is evident dat eenvoudige standaardsituaties het leiden van het verkeer vergemakkelijken. Dit geldt niet alleen in verband met de design van de luchtgebieden en van het netwerk van ATS-routes, maar ook voor de performantie van de aanwezige toestellen en voor de richting die ze globaal uit willen: 

Verkeerstype

Wanneer alle toestellen dezelfde zijn is de kans groot dat ze op een vergelijkbare manier bestuurd worden en dus op conforme wijze op de gegeven instructies reageren. Dat garandeert een betere prognose van de verkeerssituatie door de verkeersleiding, zodat zij meer aandacht over heeft. Aandacht is een belangrijke menselijke faktor, die voor een groot deel de restcapaciteit bepaalt, zoals we later zullen zien.

Het aantal mogelijke verkeerssituaties is reeds onmeetbaar groot in de luchtvaart, maar het wordt ongetwijfeld nog groter met een extra variabele als het uiteenlopend type van vliegtuigen. In feite is het zo dat iedere variabele, die aan de complexiteit van een verkeerssituatie wordt toegevoegd, deze met een faktor, gelijk aan haar maximale uitwijking vermenigvuldigt. Zijn er tien uiteenlopende vliegtuigtypes in het spel dan is de mogelijke complexiteit van de verkeerssituatie een vergelijkbaar aantal keer groter dan indien het om tien identieke toestellen gaat. De minimale separatie zal dan immers groter genomen worden, de gewenste vlieghoogten zullen langzamer bereikt worden enz. Dit alles beperkt de haalbare capaciteit, brengt de feitelijke capaciteit dus omlaag.

Gemiddelde vliegrichting

Hetzelfde geldt voor de gewenste vliegrichtingen. Wanneer toestellen van identieke soort allemaal netjes achter elkaar vliegen, kan men er meer van op een lijn krijgen dan wanneer het om verschillende toestellen gaat. Maar als ze bovendien elk nog een andere richting uit willen wordt het meer dan dubbel uitkijken.

Naarmate de vliegroutes meer in tegenovergestelde richting liggen, kan men minder toestellen in eenzelfde luchtruim hebben. De minimum separatie moet dan groter zijn en is vaker van toepassing.

Dit vormt uiteraard een extra beperking in geval van klimmen en dalen.

ICAO beveelt dan ook zo veel mogelijk eenrichtingswegen aan in geval van hoge verkeersdichtheid (DOC 9426 I 3 4.2.13), teneinde de totale luchtruimcapaciteit te verhogen.

Gemiddelde vliegduur

Het maakt een groot verschil voor de capaciteit van een sector of deze hoofdzakelijk wordt aangedaan door overvliegend verkeer dan wel door eerder plaatselijk of terminaal verkeer.

Ook dit draagt dus bij tot de gunstige of minder gunstige waarde van deze variabele. We hebben reeds eerder gezien dat vaste toekenning van vlieghoogten op intersecties wordt aangeraden en hoe dit de sectorcapaciteit zal beïnvloeden, vooral wanneer er veel klimmend en dalend verkeer voorkomt.

Een bijkomend capaciteitsvernauwend element daarin is de duur van de radiofrekwentiebezetting. In de bereking van de minimale standaard separatie wordt met mogelijke vertraging in

de communicatie al rekening gehouden, evenals met de reactietijd van de piloot en die van het toestel (afhankelijk van snelheid en omvang) (op.cit. II 2 1.1.5), maar aangezien het hier om een werkelijk minimum gaat kan het in bepaalde gevallen, zoals niet alleen verkeersdichtheid, maar ook bezettingsduur, nodig blijken die te vergroten. Dit zal steeds het geval zijn wanneer variabelen als deze de complexiteit van de verkeerssituatie komen vergroten.

De oplossing hiervoor ligt in het zoveel mogelijk vereenvoudigen van de mogelijke verkeerssituaties, door goed bestudeerde standaardroutes en illico vlieghoogten.

4. ATS-NIVEAU

Er is een bepaald vooropgesteld capaciteitsniveau te verwachten bij ieder ATS-niveau. De beslissing om ten gepasten tijde tot een volgend niveau in de ontwikkeling van het systeem over te stappen is dus mede bepalend voor een algeheel optimaal beschikbaar capaciteitsniveau. In die zin kan bijvoorbeeld de beslissing om tot een bepaalde graad van automatisering over te gaan een duidelijke belofte tot verbetering van de ATC-capaciteit inhouden.

Het overschakelen op een volgend niveau houdt nochtans ook altijd een zeker aantal epifenomen in, waardoor niet steeds onmiddellijk het verwachte resultaat optreedt. ICAO waarschuwt in dat verband voor de aanschaf van gesofistikeerde uitrusting, die misschien wel primaire capaciteitsbeperkingen kan oplossen, maar daarna eveneens een aantal andere problemen kan scheppen, waardoor men alvast niet moet rekenen op bijvoorbeeld een onmiddellijke reductie in personeelsbezetting (cfr. DOC 9426 I 3 9.5).  Tevens wordt de nadruk gelegd op de kwestie van de vereiste capaciteit, waar we het in het voorwoord reeds over hadden. Verder wordt gesteld dat niet alles wat technisch haalbaar is ook werkelijk verkeerstechnisch doenbaar is. Momenteel lijkt het er sterk op dat de vertegenwoordigers van techniek en informatica op hun domein zulk een doorgedreven ontwikkeling doormaken dat zij ieders aandacht daarvoor weten gaande te houden, dit vaak ten koste van de verdere ontwikkeling op eigen gebieden, zoals verkeerstechnologie. In een recent artikel in Airport Support (april '91 pag. 9), THE CHANGING FACE OF AIR TRAFFIC CONTROL, schrijft ATS-expert Jim Cozens, voormalig luchtverkeersleider in LATCC en thans medewerker aan CAA Support and Development Organisation: "Midden zoveel activiteit lijkt het moment geschikt om stil te staan bij de aard van luchtverkeersleiding. Het is niet mogelijk oplossingen aan te reiken voor problemen die niet ten volle worden begrepen en, ondanks een diepgaande kennis inzake technologie, heerst er nog steeds verregaande onwetendheid omtrent hoe luchtverkeersleiding wordt gerealiseerd."

Door gevestigde autoriteiten op het gebied wordt in ieder geval aangeraden te zorgen voor CONTINUITEIT in de ontwikkeling en tegelijk voor EVENWICHT met de reeds bestaande aspekten van het systeem (ref. ICAO DOC 9426 II 3 2.8.1.2 en 3.3.2.1).

In het nu volgende hoofdstuk zullen we dan ook stapsgewijs de opeenvolgende stadia in de evolutie der verkeersleiding, zoals die historisch in de meeste ontwikkelde landen ontstaan zijn, als basis gebruiken om telkens enkele aantekeningen i.v.m. de continue en evenwichtige groei der capaciteit mee te geven.

WAT IS LUCHTVERKEERSLEIDING

In de luchtvaartinformatica spreekt men tegenwoordig van de 'control loop'. Deze bestaat uit: captatie van gegevens uit het luchtruim via antennes, zichtbaar resp. hoorbaar maken ervan, reactie van de 'operator' via een input-eenheid, uitzenden via een antenne ter wijziging van de uiterlijke situatie...

Deze definitie mag op het eerste zicht wel juist zijn, maar zij verraadt onmiddellijk haar herkomst in het woord 'operator'. Daarin ligt de voor de auteur onbekende wereld van de luchtverkeersleiding verborgen. Dit ligt volkomen in de lijn met wat we eerder hebben vastgesteld. Maar het is evident dat als we vinden dat ons domein te weinig is ontwikkeld, wij zelf het zijn die daar de nodige verandering moeten in brengen. Laten we dus even inzoemen op de genoemde 'operator' om hem temidden de bekende wereld van draden, transistoren en knopjes tot zijn ware proporties terug te brengen.

Luchtverkeersleiding gebeurt slechts op één plaats: in het hoofd van degene die ze geeft. Dit is doorgaans een onzichtbaar proces.

De toevallige modale bezoeker van een verkeersleidingscentrum zal vooral geïmpressioneerd raken door alle flikkerende verklikkerlichtjes, zoemende, toetende en andere geluiden, lichtstippen en lijnen op het radarscherm enz. En hij zal misschien zelfs de neiging voelen daarover een babbeltje aan te gaan met iemand die daar toevallig op een stoel ook naar zit te kijken. Die laatste kan dan best een verkeersleider zijn, maar dat is hem niet onmiddellijk aan te zien, en dat hij werkelijk bezig is verkeer te leiden op dat moment misschien nog minder, want hij lijkt niet zo bezig iets te doen, zit daar alleen maar wat.

Indien het technisch mogelijk was met een speciaal soort scanner binnen te dringen in het hoofd van deze 'operator', dan zou men tot onthutsende vaststellingen kunnen komen.

Deze daar zomaar zittende figuur blijkt dan ineens het centrale commandocentrum van een ingewikkeld wijd vertakt netwerk van informatiestromen. En niet alleen dat, maar bovendien nog gevuld met massa's documentatie, voorzien van een eigen intern vierdimensionaal representatiesysteem, dat om de zoveel microseconden aan de realiteit wordt getoetst en aangepast, met daaraan gekoppeld een eigen extrapolatie eenheid, een projectontwikkelingssysteem enz. Daarbij gebeuren in deze stille time-sharing unit een massa secundaire functies, waaronder misschien zelfs het werkelijk aangaan van dat babbeltje, terwijl het algehele verkeerssupervisie en up-dating proces onzichtbaar voortloopt.

Want wat stelt de doorsnee bezoeker intussen vast? Enkel af en toe een blik op een of ander scherm, even een druk op een knop en een korte boodschap, een krabbel op één van de talloze strippen overal, een kort telefoongesprekje tussendoor... En daarbuiten in de lucht gaat alles zijn gang. De piloot heeft voldoende instrumenten aan boord, en vensters, en veel ervaring. En alles is al altijd goed gegaan, dus dat is normaal.

Insiders weten beter.

Men moet zelf ooit in de centrale commandopositie hebben plaats genomen om dit ten volle te beseffen: het feitelijk verkeersleidingsproces gebeurt slechts op één plaats. En de elementaire 'control loop' is niet meer dan de psychologische basiskringloop van: stimulus-organisme-respons. Het verkeersleidingsproces zelf gebeurt dus op het niveau van het organisme. Alle waarnemings- en representatiehulpmiddelen behoren tot het niveau van de stimulus en zijn, hoe gesofistikeerd ook, niet meer dan een verlengstuk van de zintuigen, of het nu een eenvoudige strippenboard of een data base geldt. De respons tenslotte is alle uitzendapparatuur, een voortzetting van de motoriek, in dit geval het spraakorgaan. Een verkeersleider verdient zijn dagelijks brood met spreken. Een hese verkeersleider is waardeloos.

Het inwendig proces in al zijn eenvoud is dan: zich op de hoogte stellen van de huidige verkeerssituatie en van de wensen van de deelnemers, (deze informatie ergens vastleggen ter verdere raadpleging), overwegen welke conflicten daarin kunnen ontstaan, een voorlopig en een definitief plan opvatten om die te vermijden of op te lossen, de nodige instructies volgens prioriteit doorgeven om tot de gewenste situatie te komen.

Deze elementair menselijke beslissingscyclus kan men op verschillende manieren ondersteunen. En dat is de geschiedenis van de ontwikkeling der luchtverkeersleiding. Ieder stadium in deze ontwikkeling was bedoeld voor een bepaald capaciteitsniveau. In feite was het doorgaans de behoefte aan meer capaciteit die tot een volgend stadium deed overgaan, of, als dat er nog niet was, het te ontwikkelen.

Als we heden ten dage universeel met capaciteitsproblemen te maken hebben, dan is het nuttig om die opeenvolgende stadia in de geest te hebben. En mogelijk staan we aan de vooravond van een geheel nieuwe nog onbekende aanpak.

VLUCHTINFORMATIE

Er is een tijd geweest, en die gaat nog door, waar de boordcommandant de volledige verantwoordelijkheid voor zijn vlucht opnam. Hij wilde hoogstens wat bijkomende informatie over weersgesteldheid, beschikbaarheid van luchthavens en navigatiehulpmiddelen e.d.m. De taak van de dienstverlener kon er dan in bestaan deze informatie tijdig te verzamelen en te ordenen om ze door te geven. Verder kon hij een soort bestand bijhouden van de aanwezige luchtvaartuigen, voor het geval er enig opzoekwerk zou nodig zijn. Soms kwam er een noodsituatie en werd al het mogelijke van op de grond gedaan om daarin bij te staan. Het blijkt al gauw dat een uitgebreid telefoonnetwerk hierbij onmisbaar is en uiteraard een goede radiozender en ontvanger. Een meteodienst, een documentatiecentrum of mogelijkheid om dit snel te raadplegen

blijken op dit niveau eveneens tot de vereiste capaciteit bij te dragen. Eenvoud, volledigheid en snelheid van up-dating en van consultatie zijn variabelen die tot de capaciteit van dit systeem bijdragen.

We herkennen er de latere verre uitlopers van in de huidige meteo en ARO diensten, en niet in het minst in de centrale data-banken, die nu tevens tot management inzake capaciteitsspreiding kunnen bijdragen (cfr. 'optimale capaciteit').

VLUCHTADVIESDIENST

Wanneer de verkeersdichtheid een bepaalde waarde bereikt, wordt het voor de piloot riskanter om telkens opnieuw tijdig voor mogelijke uitwijkmaneuvers in te staan. Hij wenst dan wat meer informatie over de aanwezigheid van andere vluchten op zijn pad. Hetzelfde geldt wanneer er snellere vliegtuigtypes het luchtruim beginnen te bevolken.

Deze informatie wordt dan algauw gekoppeld aan vrijblijvend advies over mogelijke uitwijkrichtingen. Hetgeen op de grond een wat ordelijker representatiemiddel vergt van de afgeleide verkeerssituatie. Zo doet de mobiele strippentafel of -kast haar intrede in de luchtvaartgeschiedenis. Het blijkt immers dat de capaciteit voor het leveren van adviesdienst verhoogt met de mobiliteit van de genoteerde informatie-eenheden binnen een vast referentiekader.

De standaardindeling van de informatiedrager, die de papierstrip is, wordt nu belangrijker voor het vergelijken van dezelfde soort gegevens. Al deze ordenende maatregelen dragen bij tot de capaciteit en leven heden nog steeds voort. De wereld wacht weliswaar nog steeds op het verkeerscentrum dat van de ondertussen legendarisch geworden papierstrip afstand durft te doen, maar het principe van een mobiel informatieblok is nu zichtbaar op het synthetisch beeldscherm als 'data block'.

VERKEERSLEIDING

Van het geven van advies voor de navigatie van luchtvaartuigen tot het werkelijk leiden van een heuse verkeersstroom is maar een geringe stap geweest. De gevolgen ervan zijn des te groter en hebben het wereldaanzien mee veranderd.

Procedureverkeersleiding

Door een ingenieus louter mentaal systeem, gebaseerd op het chronometreren van overvluchten over vastgestelde punten, en op de gekende afstanden tussen die punten, was niet alleen de groei van een stroom van lucht- en meer bepaald lijnverkeer mogelijk. Het systeem was in zijn eenvoud van principe en uitwerking een meesterwerk van menselijk denken, dat volledig in de richting gaat van wat abstracte verkeerstechnologie vermag te produceren. Zonder zo genoemd te worden deed hier het concept van de verkeersstroom zijn intrede. Dit betekent in feite dat het probleem van de capaciteit op een hoger beschouwingsvlak werd opgelost, dan waar het zich stelde. Dus niet het probleem van individuele vluchten, maar van het grotere geheel van het luchtverkeer binnen een sector.

De procedure ging uiteraard gepaard met de indeling in dergelijke sectoren en de beveiliging ervan door de status van 'gecontroleerd luchtgebied'.

Het systeem heeft ongetwijfeld bijgedragen tot een voor de tijd relatief grote capaciteitsvergroting en is fundamenteel gebleven voor het verder denken en uitbouwen van de latere gevorderde ATC-systemen. Toch moeten we bedenken dat deze oorspronkelijke luchtverkeerstechnologie werd ontworpen voor vliegtuigen met relatief geringe snelheid en dat ook de route-segmenten van het overgeërfd ATS-route-netwerk in proportie tot dit soort vluchten stond. Dit feit samen met het open of impliciet aangeven dat de huidige ATC-systemen "basically procedural, backed up by..." zijn moet ons doen beseffen dat de ontwikkeling van de verkeerstechnologie ergens is blijven steken, en dat we mogelijk daarom universeel in te nauwe schoenen zitten qua ATC-capaciteit, de meest gevorderde automatiseringssnufjes ten spijt.

De eerder geciteerde expert Jim Cozens zegt in het genoemd artikel hierover: "De taak die door al deze technologie wordt ondersteund is nochtans nog veruit dezelfde als ze altijd geweest is, met individuele verkeersleiders die manueel hun verkeersscenario's uitwerken, plannen opvatten en uitvoeren en de vliegtuigen doorgeven van de één naar de ander, de hele rij langs. De gereedschappen kunnen veranderd zijn, de werkwijzen niet."

Dit betekent dat we mischien vanaf dit punt de hele aanpak moeten herbedenken. "Tenslotte blijft een echt goed ontworpen stoomtrein nog steeds een stoomtrein. Er komt een tijd waar men zich moet afvragen: willen we echt stoom?" (einde citaat).

Primaire radarverkeersleding

Zoals bij iedere verdere verbetering lijkt het of het nieuwe aanbod de vraag deed toenemen. Spoedig bleek er behoefte te bestaan aan een betere evaluatie van het in procedureverkeersleiding opgebouwde beeld van de verkeerssituatie. Men wou datgene wat men in zijn hoofd zag in feite ook daarbuiten geconfirmeerd zien. Is dat vliegtuig nu werkelijk al bijna aan dat punt, of zou het nog langer duren dan ik gedacht had? Hier doet de "backed up by radar" idee haar intrede.

In de ogen van rasechte procedureverkeersleiders een troost voor bange broekjes, die niet op hun eigen intellekt vertrouwen - met radialen gebruikten zij soms separaties die een radarverkeersleider de daver op het lijf zouden jagen -, was radar hoe dan ook een nieuwe historische stap, getuigend van ingenieus menselijk kunnen, zij het dit keer op electrotechnisch gebied.

Het gereedschap werd dankbaar aan het bestaande arsenaal toegevoegd en liet opnieuw een grote capaciteitssprong toe.

Het bleef wel wat tweedimensionaal - waar de werkelijke verkeerssituatie op zijn minst door drie ruimtedimensies en een tijdsdimensie wordt gekenmerkt - maar de vertikale dimensie kwam op de strippenboard tot uitdrukking, evenals een zeker tijdsbesef, door het volgens tijd klasseren van de strips en het herhalen hiervan voor elk referentiepunt.

Na een nieuwe kritische waarde van verkeersdichtheid ontstaat echter een dubbel probleem: ten eerste 'wie is wie', dus identifikatie, en 'wie was dit nu ook al weer', dus een  geheugenassociatieprobleem. Dit maakt dat uiteindelijk wel eens meer binnen of boven de risicozone werd 'gewerkt'.

Samen met de toenemende topsnelheid van het verkeer leidt dit tot feitelijke capaciteitsproblemen, doordat de planningsfase van de verkeerssituatie wordt ingehaald door de fase van het voortdurend pogen tot kennisnemen van de huidige situatie. In beroepsjargon ook wel 'zwemmen' of 'achter het verkeer aanhollen' genoemd.

Secundaire radarverkeersleiding

Terwijl de verkeersleider bezig is om zijn positie midden een zekere verkeerschaos te bepalen, vindt de techniek de tijd en de mogelijkheid om identificatie alvast te laten versnellen. Het principe van de secundaire radar doet zijn intrede in de luchtverkeersleiding.

Waar vroeger ieder luchtvaartuig een rare bocht moest maken om zich kenbaar te maken met de alsmaar terugkaatsende radarimpulsen, werd het nu met een speciaal toestelletje uitgerust, dat alleen maar antwoordt als het gevraagd wordt. De bijhorende stip van het luchtvaartuig krijgt dan een andere vorm op het radarscherm.

Dit is opnieuw een ingenieus systeem, dat niet alleen de elementaire radartekorten overlapt, maar tevens nog verdere groeimogelijkheden toelaat, in die zin dat daarmee het principe van een individueel informatiekanaal voor elk luchttoestel naar het centraal vluchtleidingssysteem is ingevoerd, hetgeen voorlopig een hoogtepunt bereikt in de zg. mode S. (Hier wordt van het kanaal gebruik gemaakt om nog meer informatie door te seinen dan identificatiecode en hoogte en dit in beide richtingen).

SSR heeft het voordeel dat ook de totale hoeveelheid lucht-grond communicatie erdoor wordt verminderd, zodat aan overbezetting van de radiofrekwentie wordt verholpen, de verkeersleider tussendoor letterlijk even op adem kan komen, en het capaciteitsverlies dat daardoor zou zijn ontstaan alvast voorkomen wordt.

Het duurde wel even vooraleer alle luchtvaartuigen met de nieuwe apparatuur verplicht konden worden uitgerust. Maar de stap naar automatische presentatie van gegevens zoals roepnaam en hoogte op een synthetisch radarscherm lag voor de hand, evenals het toegenomen gebruik dat van de nieuw geboden technische mogelijkheden gemaakt zou worden...

Synthetische beeldinformatie

Door het inschakelen van de computer op het niveau van de beeldinformatie is het mogelijk een aantal voor de verkeersleider belangrijke gegevens direkt op het radarscherm te tonen. De belangrijkste gegevens betreffende vluchten, waaronder niet in het minst de roepnaam van het vliegtuig en de hoogte, kunnen zelfs meebewegend aan de overeenkomstige symbolen worden gekoppeld. Na het met sukses doormaken van een paar kinderziekten van het nieuwe systeem is de zaak van identificatie en behoud van identificatie voorlopig op een veilig platform beland. Het werken met de zg. labels is in feite zeer komfortabel, en het is spoedig geassimeerd als een vanzelfsprekend iets, zodanig zelfs dat men er heden ten dage in feite niet meer zonder kan.

Dat heeft dan opnieuw niet alleen te maken met een soort facilitatie bij de gebruiker van het systeem, maar evenzeer met de gestegen werkbezetting, welke het systeem heeft toegelaten.

En we weten weer niet of het de verbetering van het systeem, terwille van de capaciteit, is geweest die de feitelijke stroom van luchtvaartuigen heeft doen toenemen, en of andersom de toenemende stroom de aanpassingen van de capaciteit heeftveroorzaakt. Feit is dat deze twee polen - de toenemende capaciteit en de toenemende densiteit - de laatste decennia als een hond achter zijn staart schijnen te draaien, zodat terecht iedere terzake verantwoordelijke zich met bevreesd hart afvraagt waar dit tenslotte heen leidt.

Want de ene verbetering is pas ingevoerd, of daar komen haar limieten al in zicht en moet naar een volgende aanpassing worden uitgekeken.

Met synthetische beeldinformatie zijn we theoretisch, door een georganiseerd gebruik van het scherm, wat dit betreft nog niet aan het einde. Het twee-dimensionale beeld kan in zones worden ingedeeld, zodat informatie op verschillende niveaus kan worden getoond. En door bovendien met 'pagina's' te werken of met vensters, die achtereenvolgens of overlappend geconsulteerd kunnen worden, kan men opnieuw de beeldcapaciteit uitbreiden, wat op zijn beurt weer tot ATC-capaciteitsverbetering kan bijdragen, aangezien representatie een belangrijk onderdeel is van de 'control loop', zoals we al zagen.

Toch komen hier alweer een aantal beperkingen om de hoek kijken, zij het niet alleen menselijk overzichts- en bevattingsvermogen. Er is qua beeldgrootte alvast een fysische beperking. Maar de capaciteit van het met labels bewegend beeld is ook in die zin beperkt, dat labels met bijbehorende letters een minimale afmeting moeten behouden en bovendien op een bepaalde plaats niet in te grote concentratie mogen voorkomen, aangezien ze dan mekaar onleesbaar maken en bijgevolg nutteloos.

Een mogelijke oplossing voor dit probleem is het werken met twéé radarschermen met ruime schaalregeling. Het ene kan dan ingesteld worden voor algemeen overzicht over de sector, met het andere kan men op conflicthaarden inzoemen. Aangezien de grootte van de labels of 'data blocks' constant blijft, worden ze op die manier uit elkaar getrokken.

De fysische beeldbeperking, naast de steeds weer opduikende geluidsbeperking qua frekwentiebezetting bij toenemende verkeersdichtheid als gevolg van capaciteitsverbetering, maakt opnieuw een aantal verkeersbeperkende maatregelen nodig, in afwachting van het vinden van nieuwe oplossingen. De grootste inspanningen op dat vlak worden op technisch gebied geleverd door een steeds groter geintegreerd scherm te ontwerpen zoals SONY dat nu heeft gedaan. Het vermaarde rechthoekige SONY-scherm zal o.m. in het Britse NERC (New En-Route Centre) worden gebruikt. Hierop is aan de ene kant het synsthetisch radarkleurenbeeld te zien en de andere kant is een electronische strippenboard.

Men kan zich afvragen of in een verdere toekomst een heel verkeersleidingsteam niet in een amfitheater naar één enkel reusachtig gemeenschappelijk wandscherm zal zitten kijken, waarop ieder's sector dynamisch door de computer zal wordenafgebakend naarmate zich potentiële conflicthaarden aanmelden.

Feit is dat aan ieder systeem en systeemonderdeel limieten zijn en dat de beeldschermcapaciteit voorlopig niet de flessehals zal zijn.

Automatisering

In het voorgaande hebben we reeds gezien hoe de automatisering op het niveau van beeldgeneratie kan worden toegepast. Maar als we de controle kringloop verkeerstechnisch bekijken is er in het verkeersleidingsproces meer dan dat om te automatiseren.

De expertise van ICAO op dat gebied maant wel tot een zekere voorzichtigheid. Het is bijvoorbeeld zo dat geavanceerde ATS-uitrusting waarschijnlijk al vrij vroeg achterhaald zal raken door de reële vraag naar capaciteit, hetgeen betekent dat steeds op voorhand een groeipotentiaal zal moeten worden ingebouwd. Anderzijds dient te worden opgelet dat automatisering van de luchtverkeersleiding niet uitmondt in onnodige bijkomende vereisten. Zo wordt in DOC 9426 II 3 2.7.2 gesteld dat een radarverkeersleider niet verondersteld is bijkomende taken uit te voeren, andere dan het rechtstreeks uitvoeren van radarverkeersleiding.

In ieder geval wordt, zeker in dit stadium, een multi-disciplinaire aanpak aanbevolen (op.cit. I 3 9.1.5), al was het maar om vertraging van ingebruikname te vermijden. 

Over de multi-disciplinaire aanpak zullen we het in een volgend hoofdstuk nog uitgebreider hebben. Laten we hier een nadere analyse maken van de onderdelen van de controle kringloop, waarop automatisering van toepassing kan zijn.

De controle kringloop is verkeerstechnisch bekeken een aaneenschakeling van enkele primaire processen met de daaraan verbonden secundaire of ondersteunende taken, die samen tot een beslissende organisatorische verandering in een verkeerssituatie leiden.

Zoals we reeds zagen kan de controle kringloop worden samengevat in drie fasen: kennisname, planning en uitvoer.

Het is relatief gemakkelijk om vooral de eerste fase technisch te imiteren, hetgeen tot synthetische beeldgeneratie heeft geleid. Maar ook voor de andere fasen zijn, zeker wat betreft de secundaire taken die er toe behoren, reeds verschillende graden van automatisering voorhanden.

Computerassistentie voor informatietaken:

Reeds vrij vroeg in de ontwikkeling van de informatica werd het mogelijk om die verwezenlijkingen in te schakelen binnen de behoeften van de luchtvaartdienstverlening. Het gebruik van data banken is inmiddels universeel. En niet alleen het gebruik voor plaatselijke behoefte, maar ook het inschakelen in een veel ruimer netwerk.

Computerassistentie voor secundaire verkeersleidingstaken:

Bepaalde taken zoals het produceren van papieren strips, en later electronische, met tijdsberekening, komen stilaan ook voor rekening van de informaticasector. Het gaat nog steeds om secundaire taken in het eigenlijke verkeersleidingsproces, die door de computer vaak met grotere snelheid en precisie kunnen worden uitgevoerd. Ook het per modem doorgeven van estimaten en van activeringsimpulsen aan naburige centra behoort tot deze categorie van taken. Zij verminderen het aantal nodige telefonische coördinaties aanzienlijk, en dus ook het aantal vergetelheden en mogelijke misverstanden voorzover het standaard situaties betreft. In onvoorziene situaties zal altijd opnieuw naar extra telefonische cördinatie moeten gegrepen worden: dan is 'maatwerk' nodig.

Waar de werksnelheid van de assistent verkeersleider vaak een zekere plafonnering in de sectorcapaciteit bepaalde, kan het nu duidelijk worden dat als volgende plafond dat van de verwerkings- en beslissingscapaciteit van de planning en executieve verkeersleiders aan de beurt is, (tenzij, zoals we reeds zagen, de radio frekwentie bezetting door het toegenomen verkeer eerder tot plafonnering leidt).

Computerassisentie laat ook een aantal meer prognostische taakimitiaties toe. Zo zien we dat op het niveau der beeldgeneratie reeds voorspellingen van posities binnen meerdere minuten kunnen worden zichtbaar gemaakt. Dit gebeurt bijvoorbeeld het best door het tonen van zg. track-vectors. Het is dan best dat de beeldevolutie en -prognose dynamisch is met duidelijk waarneembare minimale tijdsincrementen, omdat de optie tot raadplegen van aparte statische beelden tot kostbaar tijdverlies tussendoor kan leiden.

De factor tijd is van het begin af de inzet geweest in de luchtvaart. Maar de eenheid waarmee we hem meten is steeds kleiner geworden. Toename van luchtverkeer met behoud van dezelfde minimum separatie standaard betekent echter ook dat de kans dat deze standaard moet worden toegepast logaritmisch toeneemt, en dus eveneens de kans dat dit te laat gebeurt. Gevolg is de toepassing van grotere separatie door de verkeersleiding en dus capaciteitsverlies van het luchtruim.

Door automatisering van taken die uit de bestaande werkwijze voortvloeien, kan inderdaad heel wat tijd worden gewonnen. En het zal de bedoeling zijn hierdoor eventueel functioneren in de risicozone te voorkomen, of terug tot de komfortzone te keren als dit nodig zou zijn.

Maar hier is een dubbele waarschuwing op zijn plaats.

Ten eerste is het zo dat automatisering vaak een reeks nieuwe taken met zich meebrengt, waardoor de gewonnen tijd alleen maar op een andere manier gebruikt wordt, een manier die door de nieuwe apparatuur wordt gedicteerd.

Ten tweede bestaat de kans dat de belofte, die automatisering in het algemeen inhoudt, ertoe leidt dat men voorbijgaat aan de noodzaak om vanuit de risicozone tot de komfortzone terug te komen, en dat integendeel de feitelijke risicozone mee opklimt naar het hoger vooropgestelde capaciteitsniveau. Dat zou betekenen dat er misschien op die manier wel een capaciteitswinst op korte termijn is gemaakt, maar dat een andere faktor, de menselijke, hierdoor zodanig in het gedrang komt, dat deze op de lange duur de genomen voorsprong weer ongedaan maakt.

Computerassisentie voor beslissingstaken:

De wijze waarop de techniek een aantal menselijke functies weet te imiteren en problemen op te lossen is vaak zeer merkwaardig. We hebben gezien hoe het bereik van de zintuigen en van de stem van de verkeersleider op een voor onze voorouders nog onvoorstelbare wijze is uitgebreid door de moderne technieken. Nu komen ook de minder bekende menselijke capaciteiten binnen het gezichtsveld van de moderne informatica.

We zien hoe de computer op de exacte wijze die hem kenmerkt prognoses maakt met de hem toegereikte gegevens van radarantenne enerzijds en vliegplaninvoer anderzijds. Het spreekt vanzelf dat de betrouwbaarheid van het eindresultaat afhangt van de volledigheid en de juistheid van de invoergegevens. Daarom zijn er zekere filters of drempels voor syntax- en semantische fouten ingebouwd. Wat daaronder valt wordt eventueel nog naar de 'operator' doorgeschoven. Maar de prognose is een eerste stap in de richting van daadwerkelijke planning, en later misschien uitvoering.

Op het ogenblik is het zo dat de menselijke geheugen-, intelligentie- en beslissingscapaciteit tot op zekere hoogte artificiëel geïmiteerd kan worden. Het aantal te verwerken informatie-eenheden is daarbij veel minder een beperking dan het vereiste aantal eenduidige beslissingsniveaus. Voor het leiden van een relatief eenvoudige verkeerssituatie ligt het aantal keuzesprongen dat in een 'decision-table' naar voren komt al gauw boven de huidige computerprogrammacapaciteit. Maar het aantal variabelen voor ingewikkelde situaties is in werkelijkheid zo hoog dat zelfs een mens zich daar slechts intuitief een bepaald benul van kan vormen.

De verkeersleider blijft daarom nog een hele tijd de 'commandant der commandanten'. En zelfs als het gaat om het automatiseren van zijn functie, zal hij degene zijn die daarvoor het eerst geraadpleegd dient te worden. Het is dan ook van het grootste belang dat vooral in deze 'schaarser wordende materie' wordt geïnvesteerd, wil men de toekomstige ATC-capaciteit niet alleen verhogen, maar zelfs veilig stellen.

5. REGLEMENTERING EN PROCEDURES

Om de garantie te geven dat de afgelijnde luchtruimten gerespecteerd worden, dat veilig en efficiënt gebruik der luchthavens kan worden gemaakt, dat de verkeersdrukte binnen redelijke perken blijft, dat luchtvaartuigen met uiteenlopende karakteristieken kunnen gebruikt worden, dat de apparatuur op punt staat en juist gebruikt wordt, en dat de verkeersleiding doeltreffend kan werken, zijn een aantal reglementeringen en procedures uitgewerkt.

Het gaat in feite om afgesproken gedragscodes in de onderscheiden gebieden, die erop gericht zijn het geheel van de luchtvaart voor iedereen optimaal beschikbaar te houden en op die manier de ATS-capaciteit, en in het biezonder de ATC-capaciteit op een hoog niveau te handhaven.

In die zin zal de methodiek van alle reglementen en procedures zelf een capaciteitsconstituerende variabele zijn, en is het de moeite waard om ze ook op dit punt op de analysetafel te onderzoeken. Niet met de bedoeling ze direkt inhoudelijk te ontleden en te veranderen, maar wel om ze met enkele algemenere kwaliteitsnormen te vergelijken.

Deze normen moeten zelf opgesteld zijn vanuit de bezorgdheid die ons hoofddoel is, namelijk zoveel mogelijk   capaciteitsbevordering. 

Het uitvoeren van dergelijke analyse kan  nadien eventueel leiden tot schrappen of volledige herziening van bepaalde voorschriften en gebruiken, als blijkt dat daarmee de capaciteit merkelijk verbetert.

Kwaliteitsnormen

Criteria waaraan reglementeringen en procedures, om efficiënt bruikbaar en dus praktisch toepasbaar te zijn moeten beantwoorden, zijn voor de hand liggend. Iedereen weet dat hoe eenvoudiger, duidelijker, beknopter en overzichtelijker een document is, des te beter valt het te raadplegen en te onthouden.

We zullen dus zoveel mogelijk naar eenvoud en standaardisatie streven, wat betreft de formuleringen, (maar ook de procedures zelf). Dit betekent dat alles dient geschrapt wat overtollig is, of reeds elders staat: het redundantieprincipe.

Als een document vanwege de uitgebreidheid van het onderwerp toch nogal lijvig dreigt te worden, is het criterium de overzichtelijkheid. De samenhang moet de gebruiker zeer snel van hoofdindex via hulpindex naar de eigenlijke tekst leiden.

Het gevaar in uitgebreide materies is altijd dat men door de bomen het bos niet meer ziet, daarom dient steeds overzichtelijk aangegeven te worden op welk niveau van beschouwing men zit en in welke afdeling. De bewegwijzering moet dus zelf consekwent samenhangen, ook qua vorm.

Een andere norm voor verstaanbaarheid is uiteraard ondubbelzinnigheid. Reglementen en procedures moeten eenduidig weergeven wat ze beogen. Indien hier vaagheid voorkomt is dat

vaak omdat men in feite twee of meer instrukties in één probeert weer te geven. Het kan dan een hulp zijn om de zaak vanop een hoger niveau te beschouwen en wat verder te analyseren, zoals dat gebeurt wanneer een systeemanalist een stroomdiagram voor probleemoplossing opstelt.

6. R & D

De kennis en know-how in verband met luchtverkeer zit in feite op vele plaatsen verspreid en versnipperd.

Het inventariseren van juiste plaats en aard van deze kennis en kunde zou op zichzelf reeds een interessant document kunnen opleveren, maar waarschijnlijk kan men er wel een heel onderzoeksteam jaren werk mee geven.

Globaal zijn er drie hoofdposten waar inzake luchtverkeer aan onderzoek en ontwikkeling gedaan wordt: burgerluchtvaartdiensten, de militaire diensten en de industrie. Aan de universiteiten komt men over dit onderwerp maar weinig tegen, laat staan dat er zoiets als een faculteit luchtvaartkunde zou voorkomen. 

Nochtans is er ongetwijfeld over al de genoemde posten verspreid reeds een schat aan kennis en know-how aanwezig, die, indien hij systematisch zou kunnen worden samengebracht, voor alle betrokkenen waardevol zou zijn. Zeer veel oplossingen voor problemen zijn immers reeds eerder door anderen gevonden.

Het onder één noemer brengen van alle nodige kennis en referenties betreffende luchtvaart in een discipline als 'luchtvaartkunde' zou op termijn ook de ATC-capaciteit sterk ten goede komen.

EENHEID

Men kan erover redetwisten welke de meest geschikte autoriteit

is die dit initiatief kan nemen en realiseren: de staatsdienst, het leger, de industrie of de wetenschap. Wel kunnen we op wereldschaal een streven naar meer eenheid en openheid vaststellen in het ijveren van een aantal grotere overkoepelende luchtvaartorganisaties, zoals ICAO en, dichterbij ook Eurocontrol, en de ontwikkeling in dat kader van omvattende organen op vele gebieden, zoals navorsing en experimentering, opleidingsinstituten, juridische afdelingen...

We zien echter niettemin dat de vrije doorstroming van informatie, adviezen en instructies veel hinder ondervindt van plaatselijke belangen, politieke, militaire zowel als industriële. De mozaiek van het uiterst gecompliceerd opgebouwd Europees luchtruim, de vele terzake bevoegde instanties, de verschillende opleidingsnormen, het gebruik van niet-compatibele apparatuur zijn de voornaamste consequenties ervan. De druk die nu ontstaat vanwege capaciteitsderving, die door deze versnippering wordt veroorzaakt, kan de voornaamste drijfveer worden om spoedig via Europees politieke weg tot de vereiste eenheid te komen.

WETENSCHAP

Men kan gerust stellen dat luchtvaart een even complex menselijk kunnen is als bijvoorbeeld architectuur, om maar iets te noemen. Feit is dat er heel wat wetenschappelijk verifiëerbare kennis aan de basis van ligt. Het beheren en beheersen van de luchtvaart is zo te zien een even belangrijke als noodzakelijke discipline.

Het feit dat luchtvaart de facto meer in de praktijk dan uit wetenschappelijke theorie is ontwikkeld belet niet dat er heel wat bekende of nog te ontdekken natuurwetten aan de basis van liggen. Het ontdekken en uittesten van deze wetmatigheden leidt doorgaans tot verbeterde toepassing.

Degenen die met de noodzaak geconfronteerd worden om oplossingen te vinden voor bepaalde uitdagingen - en luchtvaart is ongetwijfeld nog steeds één van de grootste uitdagingen voor de mens - maken meestal bewust of intuitief gebruik van dergelijke natuurwetten.

VERKEERSTECHNOLOGIE

Voor luchtverkeersleiding kunnen we dit principe duidelijk nagaan in de manier waarop een luchtruimconfiguratie tot stand komt. Eerst zijn er een paar sporadische vluchten hier en daar en behalve wat luchtverplaatsing heeft dit geen merkelijke invloed op het omringend gebied.

Indien er echter geregeld van één plaats naar een andere gevlogen wordt, dan heeft dit niet alleen een aantal organisatorische wijzigingen op de grond voor gevolg. Ook in de lucht ontstaat een zekere organisatie, in de vorm van een min of meer vaste route.

In een volgende fase zien we dan hoe meerdere routes in een netwerk worden gepast, hoe dit in omringende luchtgebieden wordt ingebed. We zien hoe bepaalde gebieden in de lucht gereserveerd worden voor bepaalde vluchtpatronen en procedures: wachtpatronen, landings- en opstijgpatronen.

Al deze systeemdesign is tenslotte niet anders dan het vastleggen van natuurkundig bepaalde bewegingen, die te maken hebben met gewicht, stuwkracht, zuigkracht, luchtweerstand van de gebruikte toestellen.

Wanneer het aantal aan de bewegingen deelnemende toestellen boven een zekere drempel geraakt, dan merkt men plots dat de verkeerssituatie als geheel omslaat. De individuele voertuigen gedragen zich dan niet meer op zichzelf, maar in relatie tot het geheel. Men spreekt dan van een verkeersstroom. Dit verschijnsel is reeds eerder bij het verkeer op de grond ontdekt.

Ofschoon de reden tot deze gedragsaanpassing in verkeersstromen een menselijk ingrijpen is, kan men qua resultaat nochtans eenzelfde fenomeen waarnemen als in andere natuurkundige stelsels van gelijkwaardige elementen in beweging. De bewegingspatronen van vloeistofmolekulen bijvoorbeeld.

De Belgische Nobelprijswinnaar, professor Ilya Prigogine, heeft uitgebreid onderzoek gedaan naar dit fenomeen in wat hij noemt: dissipatieve strukturen (ref. 'Orde in Chaos',pp. 41-49). De idee van dit onderzoek is dat een stelsel van los bewegende elementen, indien het onder zekere druk wordt gezet (temparatuurs- of snelheidsverhoging bijvoorbeeld), zich aanvankelijk meer en meer chaotisch gaat gedragen om dan, bij een kritische drempelwaarde, om te slaan in een nieuw organisatiepatroon. Water dat aan een zekere snelheid gaat stromen of dat aan de kook gaat is illustratief hiervoor: de eerst vrij bewegende individuele H₂0-moleculen worden plots in vaste bewegingsbanen gedwongen, die de stroom een bepaalde vorm geven (kolken, staande golven etc.).

We herkennen iets gelijkaardig in het gedrag van een verkeersstroom. Wanneer het aantal vliegtuigen boven een bepaalde drempel gaat, dan komt het eventueel tot vliegen in wachtpatronen. We zien eerst hoe heel de stroom op een bepaald punt begint af te wijken van de oorspronkelijk bedoelde baan (omdat de verkeersleider hen wat verder weg vectort van resp. final, base-leg, downwind en tenslotte het aanvliegpunt), vervolgens hoe daardoor een 'uitstulping' op die plaats in de verkeersstroom ontstaat, hoe deze groeit tot een golf, en tenslotte hoe die golf zichzelf aan de basis sluit tot een wachtcircuit, dat dan door alle volgende toestellen moet gevolgd worden, zolang de stroom duurt.

EIGEN R&D AFDELING

Het voorgaande is slechts één voorbeeld van hoe toegepaste verkeerstechnologie en natuurlijke wetmatigheden paralellen vertonen. Het zou prettig kunnen zijn nog meer dergelijke voorbeelden op te diepen, maar de stelling is hier dat dit nu juist het werk zou zijn van een in luchtverkeersleiding gespecialiseerde 'Research en Development'- afdeling.

Deze afdeling zou bepaald binnen de schoot van de dienst der luchtverkeersleiding moeten functioneren en zich wijden aan  zowel de studie der algemene verkeerstechnologie als van de toepassing ervan op de binnenlandse situatie.

Er worden dus modellen ontwikkeld voor simulatie die dan experimenteel kunnen worden uitgetest.

Een goede organisatievorm zou kunnen zijn dat dergelijke afdelingen in ieder land deels autonoom, deels in internationaal verband zouden functioneren, in aansluiting met een soepel overkoepelend orgaan.

Deze afdelingen zouden niet enkel opdrachten van de eigen hoofdadministratie ontvangen, maar tevens van het overkoepelend orgaan, en autonoom onderzoeksinitiatieven kunnen nemen.

Dit zou tot een bevruchtende uitwisseling van kennis moeten leiden en tot verdere ontwikkeling der verkeerstechnologie. Het initiatief en de leiding inzake gefundeerde systeemontwikkeling kan daardoor tot de eerst betrokken deskundige terugkeren - de wetenschappelijk onderlegde expert verkeerstechnologie - als het erom gaat aan de industrie opdrachten te geven tot het in apparatuur en software omzetten van een verkeerstechnisch verantwoorde systeemdesign.

Dit alles moet bijdragen om de nationale en internationale gezagsinstanties toe te laten inzake systeem, apparatuur, personeel en milieu tijdig tot gefundeerde besluiten te komen om de juiste vooropgestelde ATC-capaciteit te kunnen garanderen.

Verder zou een dergelijke wetenschappelijke cel kunnen samenwerken met het in luchtverkeersleiding gespecialiseerde opleidingscentrum, voor wat betreft het opstellen en aanpassen van verkeerstechnisch gefundeerde curriculi.

B. HET TECHNISCH ASPECT:    DE  APPARATUUR

Ieder denkbeeldig systeem, hoe ingenieus het ook in elkaar is gestoken en ontwikkeld, moet tenslotte in harde materiële vormen worden gegoten. Dat geldt vast en zeker op gebied van luchtvaart.

We zien dan spoedig hoe de techniek op haar beurt varianten met mogelijkheden en beperkingen oplevert, maar dat we terdege rekening hiermee houdend tot verwezenlijking van de door ons beoogde capaciteit kunnen komen.

1. IN DE LUCHT

Vliegen is een oeroude menselijke droom. De geschiedenis verhaalt van een aantal waaghalzen die geprobeerd hebben de techniek van de vogels over te nemen, door zich met een armatuur van nagemaakte vleugels te omkleden en van een hoogte te springen. We zagen ze één na één te pletter storten.

Stilaan bleek dat de vereiste armatuur zo omvangrijk werd dat naar middelen moest worden uitgekeken om die armatuur zelf in de lucht te houden.

Dat is in feite uiteindelijk gelukt, al zag het resultaat er heel anders uit dan enkel een paar kunstvleugels. De natuurkrachten die een vogel in de lucht houden bleken, op de mens toegepast, duidelijk verschillende proporties aan te nemen. Het eindprodukt was dus geen eenvoudig paar opvouwbare vleugels om na gebruik in de kast weer op te bergen, maar daarentegen een steeds reusachtiger afmetingen aannemende beschermhuls, waar men vandaag de dag met honderden tegelijk in kruipt. Dat het gromt en fluit, een beetje reukhinder, contrails en veel wind produceert nemen de meesten er zolang nog maar bij.

We noemen zo'n tuig simpelweg een vliegtuig. In werkelijkheid is het echter verre van simpel, zoals ingewijden wel weten.

Vandaag de dag heeft het vliegtuig met alles erop en eraan het aanzien van de aardbol terdege veranderd, en kunnen we het, al zijn nadelen ten spijt, niet meer missen. Of wel?

VLIEGTUIGPERFORMANTIE

Een zeer belangrijke ATC-capaciteitsbepalende variabele is de vliegtuigperformantie. De meeste verkeersleiders zouden niet anders wensen dan dat alle toestellen die het gecontroleerd luchtruim bevolken van het type Learjet of Mistère twintig zijn. De reden is voor de hand liggend. Het zijn snelle wendbare toestellen, zowel horizontaal als vertikaal.

Snelheid, wendbaarheid en vooral ook een goede stijgcapaciteit zijn van belang in een overbevolkt luchtruim, omdat toestellen met deze eigenschappen snel luchtruim vrijgeven voor een volgende vlucht. Voor de ATC-restcapaciteit werkt dit soort performantie dus bevorderend.

Het andere extreem zijn de kleine langzame toestellen. Deze maken doorgaans een langduriger en vaak intensiever gebruik van het plaatselijk luchtruim en van de luchtverkeersleiding. In geval van gemengd verkeer betekent hun aanwezigheid een feitelijke restcapaciteitsbeperkende faktor voor ATC.

Daartegenover staat echter dat zij meestal lager vliegen en daardoor in feite wel minder luchtruim in vertikale zin innemen. Nochtans gebeurt dit laatste dan juist weer wel bij het overige klimmend en dalend verkeer in hun omgeving, dat frekwenter kan moeten aflevelen op de tussenhoogten. Dit laatste is zeker in de omgeving van terminaal verkeer van belang. Want zoals bekend wordt daar de maximale verkeersleidingscapaciteit zo al sneller bereikt door de aard van dat intensief aandachtsverkeer.

Twee tussenvormen qua performantie zijn voor de verkeersleiding ten eerste de snelle doch zware toestellen. Deze kunnen een ietwat bezwarende invloed op de bezetting van het luchtruim hebben, doordat ze trager en wijder wenden, en vaak bovendien trager klimmen. Ze vormen een extra aandachtsfaktor voor de verkeersleiding. Bovendien gelden wat de zwaargewichtcategorie betreft vaak afwijkende procedures. En dit beïnvloedt natuurlijk ook het verloop van het andere verkeer.

De andere tussenvorm is de traagklimmende middencategorie van jet's en prop-jet's. De Embrair Brazilia kan vanuit zakelijk standpunt voor een aantal luchtvaartmaatschappijen een voordelig toestel zijn, binnen het geheel van het gemengd luchtverkeer heeft het, vooral in piekuren, voor de verkeersleiding een capaciteitsbelastend effekt. Reden is het traag hellend klimprofiel, dat zowat op alle bezette standaardvlieghoogtes tot extra lange separatie noopt.

Zo is het duidelijk dat verschillende verkeerssamenstelling tot een andere feitelijke ATC-capaciteit zal bijdragen. Correctieve maatregelen op dit punt, hetzij door reglementering qua plaats en tijd, hetzij door een andere benadering van de en-route-charge formule zouden dus voor wat deze variabele betreft mede tot ATC-capaciteitsverbetering bijdragen.

NAVIGATIEAPPARATUUR

In feite is de actuele stand van zaken zo dat de kwaliteit der navigatieapparatuur aan boord van een groot aantal vliegtuigen een peil heeft bereikt, dat ver boven dat van de vergelijkbare grondapparatuur op gebied van verkeersleiding uitsteekt.

De oorzaak hiervan is misschien het relatief laat ontdekken van de verkeersleidingsdiensten als een markt voor spitstechnologie door de betreffende industrie. In ieder geval is het zo dat lijnvliegtuigen met Flight Management System (FMS) uitgerust, in feite niet meer vanop de grond geleid hoeven te worden als het er enkel om gaat hun weg te vinden. Om het even welke ingetoetste coördinaten volstaan om het hele luchtschip daarnaar koers te laten zetten.

Spijtig genoeg is de technologie nog niet zover dat daarbij automatisch met de koers van de andere luchtvaartuigen wordt rekening gehouden. Voor de verkeersleiding echter wordt het moeilijk een overzicht en tijdige planning te bekomen indien de verkeersstromen niet volgens een minimum aan vastgelegde routes worden gekanaliseerd.

De beschikbare moderne navigatieapparatuur is dus zeker voldoende. Enige belasting ervan op de ATC-capaciteit gaat uit van toestellen die er niet ten volle mee uitgerust zijn omdat ze een belangrijke uitgave kan betekenen.

COMMUNICATIEAPPARATUUR

Het kan hier gaan om twee categoriëen: voice-communication en data-link. In ieder geval is voor een systeem waarbij vanop de grond wordt geleid de kwaliteit en capaciteit van deze verbindingen een medebepalende variabele inzake ATC-capaciteit.

Voice-communication

Het overbrengen van signalen, informatie en vooral van instructies gebeurt nog altijd het bevattelijkst en het meest geschakeerd via spreektaal.

Maar ook stemcommunicatie heeft haar limieten, en is bijgevolg mede capaciteitsbepalend in Air Traffic Control.

Om het gebruik van dit middel geïntegreerd in te schakelen in het ontworpen systeem, moet men de limieten ervan leren kennen. Tegelijk leidt dergelijk onderzoek tot de vaststelling van enkele criteria waaraan de apparatuur moet voldoen.

Zo weten we dat radiozendapparatuur een bepaalde draagwijdte heeft. Het is evident dat deze in de luchtvaart moet gekozen worden volgens de omvang der luchtgebieden waarbinnen zal gevlogen worden. Het is belangrijk voor een comfortabel gebruik dat de geluidsterkte van alle zendstations gelijk is, zodat niet voortdurend aan potentiometers hoeft gedraaid te worden, alnaargelang wie aan het woord is.

De uitzendings- en onvangststerkte moet constant zijn zowel in ruimte als in tijd. Slecht afgeregelde apparatuur werkt capaciteitdrukkend.

Uitzending en ontvangst moet zuiver genoeg zijn om de boodschappen te kunnen onderscheiden en verstaan. Interferentie en vervorming moet uitgesloten zijn.

Dit zijn allemaal voor de hand liggende criteria inzake ATC en over het algemeen wordt er tegenwoordig ook goed aan beantwoord, maar het is nodig ze volledigheidshalve te vermelden omdat ze zo vitaal zijn. Want moeilijkheden op dit gebied verhogen de kans op slechte coordinatie, wat gevaarlijk is, en werken bovendien de vermoeidheid van de gebruiker in de hand, wat zeker een sterke invloed zal hebben op de feitelijke restcapaciteit. Om capaciteitsverlies te voorkomen is het dus belangrijk dat het afregelen en het onderhoud steeds even goed worden uitgevoerd, ook aan boord van het vliegtuig.

Dan is er natuurlijk nog het gebruik dat van deze apparatuur wordt gemaakt. Wat dat betreft zou wat meer verkeersbewustzijn de ATC-capaciteit ten goede komen, vooral bij privaat piloten, maar niet uitsluitend bij hen. Iedere gebruiker zou moeten beseffen dat tijdens zijn uitzending alle andere stations verplicht meeluisteren, en dat is nog niet altijd het ergste, maar vooral kan steeds iemand dringend de frekwentie nodig hebben, waaronder niet in het minst de verkeersleider. Alle gebruikers moeten dus aandachtig het moment kiezen om uit te zenden, maar vooral de uitzendduur zo kort mogelijk houden. Dat laat toe om tussendoor dringende boodschappen en instructies te lanceren, wat minder stresserend is. Vooral in drukke momenten kan dit soort discipline zelfs van levensbelang zijn.

Het op een of andere manier aankweken of versterken van o.a. dit aspekt van verkeersbewustzijn bij alle piloten zou dus op dat punt alvast een goede maatregel zijn.

Data-links

Zo heet de verbinding die vanop de grond tot stand wordt gebracht naar apparatuur aan boord, waarbij computergegevens worden uitgewisseld. Het voordeel van dit aspekt van automatisering is dat het gebruik van de radiofrekwentie wordt gereserveerd voor belangrijke instructies en mededelingen, die van een zekere routine afwijken. De tendens naar 'silent control' zet zich gedwongen door, overal waar de huidige piekcijfers inzake luchtverkeersdichtheid worden gehaald.

Het voorgaande is slechts een gelukkig bijverschijnsel. Hoofddoel van de data-link is natuurlijk om zoveel mogelijk gegevens omtrent de vlucht naar het hoofdcentrum (dat dan een verkeersleidingscentrum kan zijn) door te zenden. Data-links kunnen ook voor maatschappijdoeleinden worden gebruikt, of zelfs als technisch communicatienet (het ontvouwen van panelen van satellieten gebeurt zo bijvoorbeeld van op de grond).

Met de toenemende omvang en ingewikkeldheid van alle aspekten van het luchtverkeer, is de intrede van dit onderdeel der automatisering een absolute must. Zoals we reeds zagen kunnen hierdoor een groot aantal secundaire verkeersleidingstaken worden geautomatiseerd, zoals presentatie van de huidige en toekomstige verkeerssituatie, uitwisseling van exacte vluchtgegevens eerst nog via de grond (vliegplangegevens, estimaten, activerings- en logical acknowledge messages, meteorologische informatie), daarna eventueel rechtstreeks vanuit de lucht naar ieder achtereenvolgend centrum, al dan niet met tussenkomst van ADS (automated distance surveillance) die vanaf satelieten gebeurt.

Feit is dat we ons vanwege dit soort technologie aan een verschuiving der verkeersleidingstaken mogen verwachten in de nabije toekomst. Of deze werkelijk het huidig ATC-systeem zullen ontlasten is nog maar de vraag, want enerzijds vergen zij doorgaans hun eigen gebruikskennis en -vaardigheden bovenop de oude, en anderzijds lokken zij via nog na te pluizen marktmechanismen een snelle toename van het verkeer uit.

De vooropgestelde capaciteit kan er dus door verhogen. Maar de feitelijke capaciteit hinkt meestal achterop vanwege de groei. En die achterstand moet zowel door kwantiteit als door opleidingskwaliteit van het nodige personeel worden goedgemaakt, wat meestal meer tijd vraagt dan men plande.

Men mag niet vergeten dat ook aan de ontwikkeling van de nieuwe apparatuur - binnenskamers meestal - jàren voorbereiding is voorafgegaan binnen industriële kringen. De vereiste opleiding voor het onderhoud en gebruik ervan is dan in verhouding, maar kan pas een aanvang nemen wanneer het produkt al een tijd op de markt is, en daar zijn invloed doet gelden.

Voor management verantwoordelijken dus een booby-trap. Want aan de ene kant zou men zich op de hoogte moeten houden van wat er aan nieuwe apparatuur op de markt komt, maar aan de andere kant krijgt men pas op het laatste moment toegang tot die informatie, namelijk wanneer het produkt er bijna is. Ook moet men reeds kunnen beschikken over voldoende opgeleide specialisten om zich te laten informeren en het vakjargon uit bijvoorbeeld de informatica sector te laten 'vertalen'. Opleiding van specialisten terzake en van de toekomstige gebruikers kan dan ook nooit vroeg en snel genoeg worden uitgevoerd. Het is een waardevolle investering. En dat geldt zowel voor de gebruikers in de lucht als voor die op de grond.

Belangrijk is ook dat tijdig voldoende 'data-link' tussen deze twee soorten specialisten wordt voorzien en onderhouden om tot een optimaal capaciteitsgebruik te komen.

2. EN OP DE GROND

Vliegtuigen zijn niet de vrije vogels die ze bedoeld waren te zijn. Ze zijn integendeel zeer afhankelijk. Vooral van de grond. Want daar vinden ze de geschikte landings- en opstijgplaats, refueling, onderhoudsfaciliteiten enzovoort, en tijdens hun vlucht de nodige navigatie-,informatie- en verkeersleidingshulp. Al deze elementen betekenen opnieuw evenveel variabelen, waarvan we er reeds een aantal hebben besproken, in verband met de ATC-capaciteit.

INFRASTRUCTUUR

Op de grond zijn er dus eveneens een aantal elementen, in dit samenhangend geheel dat luchtvaart is, waardoor haar capaciteit kan worden beïnvloed. Dat zijn bijvoorbeeld de lengte, richting, aantallen, kwaliteit, toerusting en toestand der startbanen: een variabele die niet alleen zwaar doorweegt in het bepalen van de capaciteit van een luchthaven, maar eveneens de ATC-capaciteit van het omringend en aangrenzend luchtgebied in zijn geheel.

Landingsbanen en taxiwegen of rolbanen

Elke opstropping in de verkeersstroom werkt  capaciteitsbeperkend. Om die reden wordt op een grote luchthaven als Atlanta momenteel een vijfde parallelle baan bijgelegd en werkt Zaventem druk aan zijn 'high-speed taxiways'.

Landingsapparatuur

Ook de aard van toerusting, die het landen vergemakkelijkt, of mogelijk maakt in slechte weersomstandigheden, kan ervoor zorgen dat een capaciteitsplafond wordt verhoogd. MLS (Microwave Landing System) laat bijvoorbeeld voor naderingsdoeleinden een meer flexibele sekwentiëring toe dan de 'gewone' ILS (Instrument Landing System).

Parkeergelegenheid

Flessehalzen kunnen op de meest onverwachte plaatsen opduiken. Zo is in Zaventem ooit gebeurd dat het luchtruim bijna tot saturatie toe volzet was, ofschoon de feitelijke ATC-capaciteit op dat moment nog iets meer scheen toe te laten, tot op een bepaald ogenblik een noodkreet van de parkingcontrole doorkwam: er was geen plaats meer over op de luchthaven om al dat binnenkomend verkeer te zetten. Om die reden alleen al was de verkeersleiding toen verplicht de grenzen tijdelijk te sluiten terwijl het wachtend verkeer zich in de lucht ophoopte.

Gebouwen

Een indirekt medebepalende variabele voor ATC-capaciteit is daarom ook de omvang der passagiersgebouwen en de vlotheid waarmee deze worden doorkruist. Dit betekent dat ook bagageverwerking, en zelfs foutparkeren, mee in de lange rij van aaneengekoppelde variabelen kunnen zitten, die uiteindelijk mee de ATC-capaciteit kunnen beïnvloeden. De vlotheid en stiptheid waarmee toestellen een luchthaven kunnen verlaten bepaalt immers mee de dynamische luchthaven-capaciteit.

Enzovoort

De les die we hieruit trekken is dat het werkelijk aantal medeconstituerende variabelen in feite zeer groot is, en dat bij het ontwikkelen van een systeem ALLE elementen daarvan in de juiste proportie moeten aanwezig zijn. Een bijkomende startbaan impliceert bijvoorbeeld bijkomende passagiersgebouwen, bijkomende parkeergelegenheid, ook voor auto's, ruime vlotte toegangswegen enzovoort. En het wijzigen van één variabele om een bottle-neck op te lossen, kan elders een ander soort bottle-neck doen ontstaan. Daarom is een totale en fundamentele omvattende aanpak van het probleem der ATC-capaciteit zo belangrijk.

En dat is nog een argument voor de verdere ontwikkeling van de wetenschappelijke kant van het probleem in wat we verkeerstechnologie zijn gaan noemen.

VERKEERSLEIDINGSAPPARATUUR

De kwaliteitsnorm waaraan verkeerstechnisch bruikbare appara-tuur dient te beantwoorden ligt op twee niveaus:

Ten eerste moet de apparatuur precies dat doen waar ze voor bestemd is, en dit op de meest direkte en snelle wijze, en zonder nadelige nevenwerkingen of -vereisten.

Ten tweede moet ze harmonisch in het geheel van het systeem zijn ingebed. Dit betekent dat alle apparatuur binnen een verkeersleidingscentrum duidelijk en eenduidig op elkaar moet aansluiten, dus met dezelfde standaard gebruikskentekens en zonder de noodzaak om informatie van het ene apparaat naar het andere om te coderen. Ze moet ergonomisch verantwooord zijn, ook de totaalinplanting ervan. Het betekent eveneens dat alle apparatuur in de vergelijking tussen verschillende met elkaar communicerende centra compatibel is. Dit laatste wordt in Europa beoogd met het zogenaamde Harmonisatieplan.

De reden waarom ATC-apparatuur aan deze normen moet voldoen is het bevorderen van ATC-capaciteit. Naarmate het werken ermee minder omslachtig en gemakkelijker is gaat minder tijd verloren aan het apparatuurgebruik zelf, en die tijd is dan aan het leiden van het verkeer besteed.

Het nadeel dat we bij veel apparatuur tot nu toe hebben ontdekt is dat ze geïsoleerd is ontworpen voor geïsoleerde deelprobleemoplossingen. De nadelige nevenwerkingen ervan werken extra werkbelasting in de hand. Eventuele leemten werden opnieuw geïsoleerd overbrugd. Het laatste - en misschien wel meest cynische - snufje dat de micro-electronica in die categorie aan de verkeersleider aanreikt, is wat algemeen met de term 'short conflict alert' wordt aangeduid.En de vindingrijkheid van de 'gebruiker' compenseert voor het initiëel gebrek aan coherentie in de verkeerstechnische ontwerpfase. Of met de woorden van ATS-expert Jim Cozens in het eerder geciteerd artikel: "De uiteindelijke limiet van het bestaand systeem is de verbeeldingskracht van de menselijke component. Het aantal problemen die een individu gelijktijdig aankan gaat maar zo ver. Het is zoals met het laten draaien van een aantal borden op stokken: men kan er slechts een bepaald aantal van boven houden voordat ze gaan waggelen. Vroeg of laat valt er eens één af". En verder: "Als er lange termijn oplossingen voor ATC gevonden moeten worden dan kan dat enkel gaan als een partnership tussen hen die van luchtverkeersleiding afweten en hen die techniek kennen. Er moet een dialoog zijn, een proces van kruisbestuiving, opdat de behoeften van de één kunnen ingepast worden in de mogelijkheden van de ander."

C. DE MENSELIJKE FACTOR

In de voorgaande hoofdstukken kregen we een idee over hoe een zekere verkeerstechnische of systeemcapaciteit vaste vorm aanneemt in, en bepaald wordt door een zekere technische capaciteit.

Nu moet de vooropgestelde capaciteit daarvan nog feitelijk gehaald kunnen worden. Dat is alleen maar een kwestie van het juiste gebruik zal men zeggen. Inderdaad, en wie zegt 'gebruik', zegt 'mensen'.

Het hele opzet van de luchtvaart is rond mensen begonnen en voor mensen bedoeld, tenzij iemand de technologie zover ten spits zoekt te drijven dat er geen mensen meer aan te pas komen.

Van bij de ontwikkeling, over het gebruik heen, tot bij het einddoel zijn er verschillende categorieën van mensen betrokken bij een uitdaging als luchtvaart: ingenieurs, piloten, verkeersleiders, passagiers...

In de nu volgende hoofdstukken zullen we zien hoe de menselijke faktor zijn invloed heeft op het al dan niet realiseren van het gestelde doel, en in welke mate die faktor niet uitgeschakeld, maar ten volle ingeschakeld kan worden . We zullen deze beschouwing beperken in relatie tot de ATC-capaciteit en dan hoofdzakelijk de inbreng daarin van de luchtverkeersleider.

1. PERSONEELSBESTAND

Nominaal gesproken is er voor ieder verkeersleidingssysteem een welbepaald aantal mensen nodig die het systeem laten werken en er zelf in functioneren. Het is een voor de hand liggend en bekend fenomeen dat dit aantal boven een bepaalde kritische drempel moet blijven, anders gaat het systeem mank lopen en vroegtijdig sleet vertonen, zoals een motor, waarin één of meer cylinders uitvallen.

HET KRITISCH MINIMUM

De gemiddelde feitelijke capaciteit is met dit getal van minimaal personeelsbestand rechtstreeks evenredig. Dat wil zeggen dat de vooropgestelde capaciteit alleen gehaald kan worden, als het noodzakelijk aantal mensen voor een systeem met die theoretische capaciteit ook minstens voorhanden is.

Het getal is uiteraard, net zoals de capaciteitswaarde zelf, een samengestelde variabele. Daarin zijn een aantal vervangingen, reserves enzovoort voorzien. Maar de kwestie is dat het nodige absolute aantal moet kunnen aanwezig zijn op de dag, en voor de duur, dat de drempel der maximaal vooropgestelde capaciteit moet worden gehaald, en dat dit in normale omstandigheden kan gebeuren, dus bovenmatige druk en ongemak te creëren, die op hun beurt de feitelijke capaciteit weer doen dalen.

Bij het bepalen van het kritisch minimum aan verkeersleiders moet men geen valse scrupules aan de dag leggen. Het is een vrij eenvoudig mathematisch gegeven. (Ref. ICAO DOC 9426 IV 2: 'Personnel requirements').

Verder kan men de financiële implicaties als gevolg van een hoger aantal luchtverkeersleiders volkomen verantwoorden tegenover de inkomsten, er zijn inkomsten tegenover te stellen die voortvloeien uit de nu realiseerbare toename van de vereiste capaciteit. Een investering die duidelijk rendabel is.

BEREKENINGSARGUMENTEN

Het berekenen van het aantal verkeersleiders en assistenten voor een centrum gebeurt in verhouding tot de vereiste of vooropgestelde capaciteit van het luchtruim dat door dat centrum moet worden bediend en van de beschikbare middelen.

Alle eerder genoemde variabelen spelen hierin een rol: omvang, indeling, aard en verwachte omvang van het verkeer, ATS-niveau, apparatuur...

Indien het om een luchtruim met geen constante verkeersstroom gaat, maar één met grote fluctuaties, dan zal het personeelsbestand de top der vooropgestelde capaciteit moeten aankunnen zonder in de risicozone te functioneren. Tenzij men de voorkeur geeft aan het aftoppen van de gespreide vraag.

In ieder geval moet ook hier altijd een faktor voor groeimogelijkheid en een veiligheidsbuffer worden toegepast. Dat garandeert een voldoende ATC-capaciteit niet alleen op het moment, maar ook continu in de toekomst.

Het ligt voor de hand  dat het kritisch minimum voortdurend herbepaald zal moeten worden volgens de wisselende capaciteitsvereisten. Gezien de duur en het vereiste niveau van opleiding van verkeersleiders zal de herziening steeds evenveel jaren, een vijftal, op voorhand moeten gebeuren, om periodes van schaarste en daardoor capaciteitsgebrek te voorkomen.

OPTIMALE SPREIDING

Het kritisch minimum kan dus nog altijd groot zijn vergeleken met de feitelijke behoefte op bepaalde dalperiodes in de verkeersgrafiek. Het is echter niet nodig in dergelijke vooraf  gekende periodes de volledige feitelijke capaciteit gemobiliseerd te houden. De aanwezigheid van een te groot aantal mensen, als slechts enkelen aktief zijn, kan zelfs een averechts effekt hebben op iedereen.

De gelegenheid tot optimale capaciteitsspreiding doet zich hier dus voor en kan aangegrepen worden om een deel van het personeelsbestand te voorzien binnen andere noodzakelijke aktiviteiten zoals briefings, work-shops, kursussen, vergaderingen, en ontspanning. Ook dat zal direkt of indirekt de verdere feitelijke ATC-capaciteit ten goede komen.

2. GEZONDHEID

Het kan een triviale bewering lijken, maar gezondheid is één van de meest fundamentele capaciteitsbepalende variabelen. Iedereen dient er dan ook voor zichzelf en voor degenen voor wie hij verantwoordelijk is zorg voor te dragen.

Als het er om gaat de ATC-capaciteit op een hoger bruikbaar peil te brengen, dan kan investeren in deze variabele vaak het meest (kosten-) effectief zijn.

De gezondheidstoestand van een bedrijf of dienst zelf wordt gereflecteerd in die van zijn individuele leden en vice versa.

Er zijn landen waar in het raam van de bedrijven tijd, ruimte en middelen ter beschikking van de werknemers worden gesteld om hen in optimale conditie te houden, Japan bijvoorbeeld. Opvallend genoeg wordt hieraan voor kaderleden, managers en andere moeilijker te vervangen verantwoordlijkheidsdragers voorrang gegeven.

Het heeft inderdaad weinig zin als men kan beschikken over een hoogkwalitatief ATC-systeem  en het vereiste kritisch minimum aan personeel daarvoor, als een aanzienlijk percentage niet aanwezig kan zijn wegens ziekte, of, wegens zijn conditie de feitelijke capaciteit permanent omlaag drukt. Men zou genoodzaakt zijn daarvoor vooraf een grotere compensatiefaktor toe te passen in de berekening van het kritisch minimum, wat dus niet erg renderend is. Het is verstandiger om verlies aan geld en middelen te voorkomen, door zelf als bedrijf of dienst te investeren in de gezondheid van de werknemers.

In het verband tussen de gezondheid van de verkeersleider en de ATC-capaciteit speelt niet zozeer het kwantificeerbare ziekteverzuim een rol, want die vervangingen zijn inderdaad meestal wel opgenomen in het kritisch minimum. Er is een andere, minder goed meetbare, invloed op de ATC-capaciteit, die uitgaat van degenen die wèl aanwezig zijn, en die maakt dat de feitelijke capaciteit daalt of stijgt, zodat, bij een gelijke verkeersdichtheid, al of niet hoger in de risicozone gewerkt wordt. Indien het werken in de hoge risicozone lange tijd aanhoudt, dan heeft dit onvermijdelijk een cumulatief effekt op de gezondheidstoestand van de betrokkenen, en kan de feitelijke ATC-capaciteit daardoor structureel en blijvend verlagen.

In extreme gevallen kan hier zelfs een cirkeleffekt dreigen te ontstaan dat naar een regelrechte crash leidt. Maar dergelijk cirkeleffekt kan, gelukkig maar, ook in omgekeerde richting werken: toevoegen van slechts enkele ervaren, gezonde en uitgeruste verkeersleiders met intakt zelfvertrouwen kan de totale feitelijke capaciteit al op een komfortabeler peil brengen voor iedereen.

WAT IS GEZONDHEID?

De Wereld Gezondheids Organisatie heeft 'gezondheid' gedefiniëerd als "een toestand van algeheel welbevinden, lichamelijk, geestelijk en sociaal, en niet enkel de afwezigheid van ziekte".

Het is in die ruime betekenis dat de invloed van gezondheid op ATC-capaciteit moet begrepen worden. Wie door en door manifest ziek is, of zelfs iets minder al, zal plichtsbewust een dokter raadplegen en thuis blijven. Zijn invloed blijft dan beperkt tot eventuele extra werklast voor de collega's.

Maar niet altijd is het onwelzijn zo duidelijk, zelfs niet voor het subject. Vaak weet men niet wat er scheelt, en stelt alleen maar wat vage symptomen van vermoeidheid of malfunctie vast, in de vorm van een zekere traagheid bijvoorbeeld, vergissingen, concentratiemoeite, of eenvoudige geïrriteerdheid of iets dergelijks. Kleine storende elementen in het dagelijks functioneren, waar mensen misschien wel mee kunnen leren leven, maar die hoegenaamd niet bevorderlijk zijn voor prestaties op top-niveau.

Het zijn dan eerder de tegenovergestelde eigenschappen die men bij iemand met hoge verantwoordelijkheid zou willen vinden: snelle reactie, scherpe waarneming, moeiteloze concentratie, opgeruimdheid, ruim bevattingsvermogen enzovoort.

Het is ons aller ervaring dat dit soort eigenschappen juist het eerst taant bij afnemende gezondheid. De prestaties in die toestand zijn overeenkomstig. Als dit slechts bij één persoon in een groep voorkomt is het effekt opvangbaar. Erger is het indien het een algemene leefgewoonte wordt. 

Gezondheidsverbetering

Iedereen is op de eerste plaats zelf voor zijn goede gezondheid verantwoordelijk. Wat de werknemer buiten zijn diensturen in die richting doet is minder controleerbaar, zij het wel beïnvloedbaar. Het zijn dus vooral de gezondheidsbevorderende omstandigheden tijdens de diensturen, waar de werkgever vat op heeft.

Deze hebben in feite het meest te maken met de elementaire levensbehoeften van lucht, licht, vocht en temperatuur, voedsel en drank, afwisseling van activiteit en rust, stilte, harmonie, ontspanning, beweging...

Zaak is dat in al deze elementen het nodige evenwicht en een hoge kwaliteitsgraad is voorzien, om te garanderen dat mensen in hun werkmilieu niet op een lager conditieniveau gaan functioneren dan erbuiten.

Praktische mogelijkheden

Praktisch komt dit erop neer dat de werkruimten voldoende verlucht en verlicht zijn, harmonisch van uitzicht en inrichting, dat zorg besteed wordt aan materiaal- en kleurenkeuze, dat voldoende tot goede ontspanning inspirerende ruimte is voorzien, komfort inzake toilet-, zit-, eet-gelegenheid, nabijheid van de natuur, etc. Kortom dat men niet vergeet tijdens het werk ook te leven. Dat is vitaal voor de lichamelijke en mentale conditie, en daardoor voor het prestatiepeil en de feitelijke capaciteit.

Bedrijfsartsen en bedrijfspsychologen raden wat dat betreft het inlassen van gerichte ontspannings- en bewegingsoefeningen aan, die in daartoe bestemde ruimten kunnen worden uitgevoerd.

Yoga en meditatietechnieken, heilsgymnastiek, gezondheidskuren behoren tot de mogelijkheden die in vele grote bedrijven, Japanse, Amerikaanse en Europese, als vanzelfsprekend  zijn voorzien. Ze dienen tegelijk de individuele belangen en die van de onderneming, die er haar concurrentiecapaciteit door verhoogd ziet.

Zo is het bijvoorbeeld bekend dat het ziekteverzuim merkelijk daalt in bedrijven waar systematisch transcendente meditatie wordt toegepast, wetenschappelijk de uitvoerigst onderzochte mentale ontspanningstechniek ter wereld (ref. Litteratuurlijst). Deze eenvoudige methode, waarvoor enkel wat tijd (tweemaal daags een kwartier) en een rustige ruimte (met gewone zitstoelen) moet worden voorzien, wordt bijvoorbeeld in multinationals als 'Sumitomo Heavy Industries inc.' door de kaderleden toegepast. Onderzoeksresultaten naar deze ontspanningmethode hebben ook enkele Nederlandse Verzekeringsmaatschappijen voldoende vertrouwen ingeboezemd (ref. Orme-Johnson:'Decreased incidence of desease'), zodat beoefenaars 30% premiereductie op hun ziekteverzekering krijgen, en bij een andere maatschappij ook op de autoverzekering. (Enkele universitair nagetrokken effekten tonen namelijk een verhoogd reaktie- en concentratievermogen, betere waarneming, en als statistisch gevolg... minder kans op ongevallen op de weg).

Wat op kleine schaal effekt heeft kan eveneens op grotere schaal tot uiting komen. De gemiddelde gezondheidstoestand van de werknemers weerspiegelt zich in die van het bedrijf en v.v. De bezorgdheid van moderne bedrijven voor de kwaliteit van hun produkten en diensten wordt ook meer en meer door de overheidsdiensten gedeeld.

In een spannende sector als die van de luchtverkeersleiding kan het nemen van maatregelen, ter bevordering van de algemene gezondheidstoestand der verantwoordelijken, voor de dienst dan ook zeer snel tot merkelijke capaciteitsverbetering bijdragen.

3. PSYCHISCHE EIGENSCHAPPEN EN                VAARDIGHEDEN

Als we er werkelijk op uit zijn de ATC-capaciteit tot een maximum te verbeteren, dan moeten we in alle uithoeken zoeken naar de medeconstituerende variabelen ervan. De opdracht luidt daarna: de gevonden variabelen zoveel mogelijk optimaliseren. Dat wil zeggen alle middelen vinden en toepassen, om tot een verhouding van die variabelen te komen, die maximaal bijdraagt tot het bereiken van de vooropgestelde capaciteit.

VASTSTELLEN EN NAGAAN VAN MAATSTAVEN

Bepaalde psychische vaardigheden en eigenschappen zullen, indien ze in voldoende mate bij het personeel aanwezig zijn, ertoe bijdragen dat de optimale capaciteit ook in feitelijke capaciteit wordt omgezet. Deze psychische variabelen moeten dus niet alleen van bij de selectie worden nagemeten, het verdient aanbeveling dit eveneens achteraf te doen op het moment dat de feitelijke capaciteit ermee dient gehaald te worden.

Psycho-medisch onderzoek

Dergelijke psycho-medische controle laat enerzijds toe de gehanteerde maatstaven zelf te toetsen, en anderzijds de nodige verbeteringen te garanderen waardoor de psychische variabelen op peil kunnen worden gehouden. Die verbeteringen kunnen inividueel of collectief voorgeschreven zijn, of beide. Wat dit laatste betreft moet de werkelijke bedoeling zowel van het onderzoek als van de voorschriften duidelijk zijn: het uitgangspunt moet zijn dat iedereen het gevoel heeft er beter van te zullen worden. Anders kunnen dergelijke maatregelen een averechts effekt hebben en zowel de gezondheid van het individu als die van de groep negatief beïnvlioeden, wat zeker niet tot ATC-capaciteitsverbetering zou bijdragen.

De moderne medische onderzoekstechnieken zijn dusdanig verfijnd dat bij deskundige interpretatie feilloos een aantal psychische parameters kunnen worden gemeten. Bloedonderzoek kan bijvoorbeeld een indicatie voor stress geven, reactietijden kunnen worden gemeten, er zijn waarnemings- en performantietests enzovoort (ref. Litteratuurlijst).

Deskundigen in de R&D-afdeling

Het bepalen van de psychische variabelen, de mate waarin ze moeten voorkomen, en de methoden om deze na te meten, moet door terzake bevoegde deskundigen worden aangegeven. Het past opnieuw in het kader van de multi-disciplinaire aanpak van het ATC-capaciteitsprobleem, dat één of meer van deze deskundigen in de noodzakelijke R&D-afdeling zijn ondergebracht.

Voor àl de deskundigen in de verschillende disciplines die in een gemeenschappelijke verkeerstechnische R&D-afdeling zouden ondergebracht worden geldt uiteraard de vereiste dat zij een volledige equivalente opleiding inzake verkeersleiding hebben genoten. (Deze opleiding van deels theorie en deels stage zal waarschijnlijk niet minder dan 5 jaar vergen.)

Ervaring raadplegen

De inbreng en consultatie van ervaren suksesvolle verkeersleiders is ook op dit gebied een basisgarantie om efficiënt tot het gewenste resultaat te komen. Zij hebben gedurende jaren de centrale commandozetel bezet en kunnen vanuit die positie de gewenste normen uit eerste hand aanreiken.   

EEN AANTAL PSYCHISCHE VARIABELEN

Er zijn bepaalde kenmerkende eigenschappen voor het suksesvol tegemoet komen aan de vereisten die luchtverkeersleiding aan een mens stelt. Het zijn variabelen, die in verschillende graden kunnen voorkomen bij verschillende personen, maar ook bij een zelfde persoon op verschillende momenten of perioden.

Sommige psychische variabelen zijn sterk persoonsgebonden zoals IQ, andere kunnen aangekweekt worden of zijn meer beïnvloedbaar door wisselende omstandigheden. In het laatste geval moet er wel op gelet worden dat de werkomstandigheden steeds gunstig blijven voor het op peil houden van die persoonlijke capaciteiten.

Eigenschappen die voor een verkeersleider zeer belangrijk zijn

In de bespreking van de controle kringloop hebben we gezien dat het functioneren van een verkeersleider in drie fasen gesitueerd is: waarneming, verwerking en uitvoer. Het is evident dat de mentale en psychische vereisten die voor een vlotte efficïente controle kringloop verantwoordelijk zijn ook in die drie fasen kunnen ingedeeld worden. Maar er is natuurlijk ook nog de onderlinge samenhang.

Inzake waarneming is er niet alleen een voldoende goede conditie van vooral gehoor en gezicht nodig. Er zijn ook enkele hogere vaardigheden in dat verband: het vlot kunnen onderscheiden en extrapoleren van kleine bewegingen (veranderingen in het radarbeeld), of verschillen in geluidsniveau en invullen van ontbrekende informatie. Deze laatste vaardigheid is van belang in noodsituaties of bij slecht werkende apparatuur. De omstandigheden moeten natuurlijk gunstig genoeg zijn om deze vaardigheden tot hun recht te laten komen, en ze kunnen getraind worden. Het is evenwel bekend dat langdurige of extreem hoge zintuigbelasting, evenals vermoeidheid en spanning, tot tijdelijke of blijvende vermindering van de zintuiglijke capaciteit kunnen bijdragen. In geval van overdreven spanning en vermoeidheid vallen de hogere mentale vermogens (die de taak doorgaans vergemakkelijken) trouwens het eerst weg.

Op gebied van de informatieverwerking is de vaardigheid nodig om zich snel een overzichtelijk beeld van de situatie te vormen én van de 'hete plaatsen' daarin. Dat is dus de bevattingscapaciteit.

Verkeersleiders moeten bovendien voldoende soepel zijn in het heraanpassen van dit overzichtsbeeld, aan de hand van nieuwe binnenkomende informatie, evenwel zonder 'het beeld kwijt te geraken', de gevreesde 'black-out'. Black-out is een ongecontroleerde tijdelijke loskoppeling van hogere mentale vermogens. Deze treedt gemakkelijk op in extreme omstandigheden van spanning en vermoeidheid. Het is een natuurlijk afweermechanisme tegen letsel wegens overbelasting. Men kan er zich dus niet echt in trainen om het te voorkomen, evenmin als een atleet zich tegen spierkramp kan trainen. Men dient eerder preventief te zijn door een evenwichtige verdeling van de geleverde inspanning en de noodzakelijke rust. De gelegenheid moet hiervoor dus systematisch voorzien worden. Ook angst, een aan overspanning verwante fysiologische toestand, kan hetzelfde effekt genereren.

Het concentratievermogen moet ononderbroken zo lang mogelijk kunnen worden volgehouden. Men moet er rekening mee houden dat de meeste piekuren vaak meer dan één uur duren, en dat de verkeersleider al die tijd met onverslapte aandacht alle hem toebedeelde taken ononderbroken van minuut tot minuut moet blijven uitvoeren. (Dit vergt bovendien een zeer goede lichaamsbeheersing). Indien de doorsnee concentratiecapaciteit van een verkeersleidersbestand te laag is kan dit gecompenseerd worden door het opdelen van sectoren, door het inschakelen van meer personeel ter aflossing of door het bijzetten van 'mede-opletters'. Maar waar mogelijk zou de voorkeur moeten kunnen gegeven worden aan het voorkomen van deze situatie, door de aandachtscapaciteit van het bestaande team te optimaliseren.

Preventie ligt hier deels in het voorzien van geschikte ontspanningsmogelijkheden en -technieken, maar ook in de selectie en trainingsfase.

Het ordenend vermogen van een verkeersleider is niet alleen van belang op het punt van het orde brengen in de verkeerssituatie, maar eerst en vooral in zijn eigen werk. Het vermogen om hoofdzaak van bijzaak te onderscheiden, zowel qua impact als qua hoogdringendheid, speelt hierin een belangrijke rol, evenals het besef van het doel van zijn funktie: de prerequisieten van de verkeersleiding. Behalve de juiste training vraagt dit op de eerste plaats het op peil houden van de nodige klaarheid van geest.

We weten inmiddels dat de eigenlijke verkeersleiding slechts op één plaats kan gedaan worden, en dat is in het brein van de verkeersleider. Naast voldoende duidelijk vierdimensioneel ontwikkeld voorstellingsvermogen moet daarom ook het nodige

creatief vermogen aangesproken kunnen worden om vlotte oplossingen te bedenken voor de verkeersleiding. Dat is vaak een kwestie van zien. Men kan natuurlijk leren een aantal oplossingen toe te passen die reeds door anderen voorzien waren, maar het zelf zien van de goede oplossing binnen het ruim verband heeft daarop altijd een stap voor.

In de fase van uitvoer tenslotte is niet alleen de reactietijd een belangrijk gegeven, ook het onderscheidingsvermogen van de juiste middelen en deeltaken, het vlot kunnen bedienen van de apparatuur, het kiezen van het juiste moment van ingrijpen op de juiste plaats.

Al de genoemde vermogens en vaardigheden moeten in voldoende mate aanwezig en ontwikkeld zijn en in stand worden gehouden bij het verkeersleidersbestand om als basis te dienen. Men zou het primaire faktoren kunnen noemen. Maar er zijn daarenboven nog een aantal secundaire faktoren, die maken dat, of, en in welke mate de voorgaande vereisten kunnen dienen. Enkele daarvan zijn reeds ter sprake gekomen, zoals de eerst volgende.

Bijkomende beslissende faktoren

In het voorgaande hadden we het reeds over bijkomstige variabelen zoals angst, spanning en vermoeidheid. Dit zijn toestanden van de neurofysiologie van het individu. Ze worden gekenmerkt door bepaalde concentraties hormonen en andere moleculen, die een bepaalde uitwerking hebben op het zenuwstelsel. Angst en woede bijvoorbeeld mobiliseren kortstondig een grote dosis energie, waardoor men tijdelijk tot bovenmodale prestaties kan komen (meestal vluchtend of aanvallend). Tegelijkertijd inhiberen de bijhorende hormonen de vermogens van bepaalde hogere associatiezones. Ze hebben dus voornamelijk een primaire functie voor het fysiek overleven. Men kan ze dan ook kwalijk als noodzakelijke drijfveer voor een permanent verhoogd prestatievermogen beschouwen. Het metabolisch evenwicht vereist immers een extra recuperatietijd nà het inschakelen van dergelijke noodmiddelen.

In geval van langdurig werken in angst- en spanning-bevorderende omstandigheden zal het organisme dan ook sneller slijtage verschijnselen gaan vertonen. We herkennen deze niet alleen fysisch, maar ook fysiologisch en psychisch. En het zijn de hogere geestelijke vermogen die het eerst in capaciteit afnemen. In verkeersleidersmilieu is het 'burned-out-syndroom' op dat punt bekend.

Het spreekt vanzelf dat deze toestand indien hij zich tot op zekere hoogte in sommigen heeft vastgezet een capaciteitsdrukkend effekt moet hebben op de doorsnee van het betreffend verkeersleidingsteam. (ICAO waarschuwt hiervoor in DOC 9426 II 3 par. 3.2.3.2).

Op dezelfde wijze zijn er ATC-capaciteit verheffende secundaire faktoren bekend op psychisch gebied. Fysiologisch onderscheiden deze zich eveneens, maar het meest belangrijke is de aanwezigheid van bepaalde faciliterende hormonen die duiden op een ontspannen toestand van het zenuwstelsel. De bedoelde fysiologische toestanden gaan eveneens gepaard met afwezigheid van vermoeidheidsverschijnselen, en worden subjectief vaak gecorreleerd aan gevoelens van rust, vrede, vertrouwen, vreugde en welzijn. In zekere mate kennen we deze toestand doorgaans na terugkeer van een geslaagde vakantie. De invloed van het werk wordt vaak in de richting van het tegenovergestelde gesitueerd, wat misschien wel een wijd verbreide gewoonte is maar daarom geen absolute noodzaak. Er zijn immers ook mensen die zich goed voelen bij hun werk en daar zelfs meer energie aan overhouden dan ze erin investeren. Ze leggen dan ook doorgaans hogere prestaties aan de dag. Hun werkcapaciteit ligt hoger, zowel in uren als in kwaliteit.

Als we naar middelen zoeken om de werkcapaciteit van de verkeersleiding te verbeteren of bij toenemend verkeer te handhaven, dan is dit waarschijnlijk de richting.

Voor de volledigheid geven we alvast de voornaamste secundaire variabelen die het prestatievermogen positief beïnvloeden. Dat is dan op de eerste plaats het zelfvertrouwen van de verkeersleider. Dit basisgevoel van veiligheid is een absolute vereiste voor iemand die zelf veiligheid moet leveren. Iedere aantasting ervan ondergraaft het correct gefundeerd functioneren van de andere noodzakelijke vermogens. En alles wat het zelfvertrouwen verstevigt draagt bij tot het komfort van functioneren aan volle capaciteit.

Dit is vooral bij jongere adepten een vitaal gegeven. Het groeien van zelfvertrouwen is een natuurlijk zefregulerend proces. Bij iedere geslaagde verkeersleidingsbeurt neemt het zelfvertrouwen toe, bij iedere schijn van een mogelijke kleine vergetelheid neemt het af. Bij een flagrante vergetelheid of fout krijgt het een flinke deuk, die er pas na dagen, weken of maanden weer is uitgegroeid. Het proces heeft veel van een persoonlijke bonus-malus schaal, die iedere verkeersleider er in stilte voor zichzelf op na houdt.

Het is bekend dat vooral jongere verkeersleiders gewaarschuwd en eventueel behoed dienen te worden voor zelfoverschatting (overconfidence). Toch is het best dat deze bescherming die doorgaans in het opleidingscentrum, maar ook nadien door ervaren verkeersleiders wordt voorzien, niet zo ver gaat dat het prille zelfvertrouwen al te zeer wordt aangetast. Er gaat wat tijd overheen eer een verkeersleider goed in het zadel zit, zo'n drie tot vijf jaar. Deze tijd moet niet nodeloos verlengd worden, en indien het paard een hindernis heeft gemist kan het best onmiddellijk weer terug worden geleid naar het hernemen ervan.

De capaciteit van een onzeker iemand is niet alleen op zichzelf lager, ze haalt ook die van de omgeving naar beneden.  De aanwezigheid van een aantal ervaren oudere verkeersleiders, die bovendien een hoeveelheid menselijke verantwoordelijkheid tegenover hun jongere collega's aan de dag leggen, kan daarom zeer heilzaam zijn voor een ATC-centrum als geheel.

Beroepsfierheid is een ietwat meer veruitwendigde mogelijke vorm van het voorgaande. Het is vaak een faktor die bijdraagt tot hogere prestaties als groep, niet alleen in het beroep zelf, ook inzake engagement in aangrenzende, meer omvattende of gespecialiseerde gebieden. Beroepsfierheid is een natuurlijk verschijnsel dat voortvloeit uit het gerechtvaardigd gezag van de verkeersleiding als geheel en van elk van haar vertegenwoordigers in proportie tot zijn individuele verantwoordelijkheid. Als mensen, georganiseerd in een dienst, bestuur, directie of maatschappij, er in slagen om jaarlijks van op afstand honderdduizenden boordcommandanten in hun toestellen, met miljoenen passagiers bij zich, tijdig, veilig en vlot langs elkaar te loodsen, dan dragen zij daarvoor terecht niet alleen de verantwoordelijkheid, maar ook het gezag en de gerechtvaardigde trots. Het is een aspekt van hun capaciteit. Als dit aspekt zou in de verdrukking komen, zou ook de capaciteit dat enigszins doen.

Een andere vaker genoemde menselijke faktor is werkvoldoening, 'job satisfaction'. Er is op dit punt heel wat valabel onderzoek gedaan door een internationale beroepsvereniging als IFATCA, maar ook ICAO maakt hier voldoende melding van. In DOC 9426 II 3 par. 3.2.3.3 lezen we bijvoorbeeld: "Jobsatisfactie, vaardigheden, beroepsfierheid dragen bij tot de veiligheid en efficiëntie van het ATC-systeem..."

OVERGAAN OP EEN GEAUTOMATISEERD SYSTEEM

Bij het overgaan op een nieuw geautomatiseerd systeem kunnen menselijke faktoren als laatstgenoemde een merkbare rol spelen: de motivatie, die voortvloeit uit persoonlijke betrokkenheid en identificatie, de beroepsfierheid, het zelfvertrouwen dat ook voor de nieuwe vaardigheden moet groeien, de huidige en de verwachte toekomstige werkvoldoening (ref. Woodworth: 'Psychologie', pp.132, 306, 336).

Als vervolg op de voorlaatste paragraaf citeren we ICAO: "...ze moeten mee opgenomen worden in de normen ter bepaling van de graad van automatisering in ATC". Uit dit laatste kunnen we afleiden dat met name op kritische momenten van overschakelen in de evolutie van de verkeersleiding met deze menselijke faktoren voldoende dient gerekend te worden, niet alleen om de oude vooropgestelde capaciteit te vrijwaren, maar ook, en vooral, om de vooropgestelde ATC-capaciteit van het nieuwe systeem feitelijk bereikbaar te maken (cfr. op.cit. par.3.2.4: "ready and willing acceptance by the controller is crucial to realize the expected benefits"). 

Vooral op zulke momenten is continuiteit een belangrijk gegeven. Iedereen weet dat verkeersleiders doorgaans van een zekere behoudsgezindheid getuigen inzake werkmethoden, apparatuur en systemen. In relatie tot al het voorgaande kan men zeggen dat dit volkomen terecht is.

Verkeersleiding is een beheersingsproces dat weinig of geen toeval duldt en zekerheid moet schenken aan alle betrokkenen.

De ervaren verkeersleider neemt hierin een sleutelpositie in en wenst dus zelf op de eerste plaats veilig en op vaste voet te staan.

We hebben gezien hoe het ATC-systeem gradueel is opgebouwd om steeds opnieuw risico's te doen verminderen en zekerheid te doen toenemen. (Mogelijk verklaart het relatief sukses van deze optie de huidige toename van het luchtverkeer). We hebben ook gezien hoe iedere individuele verkeersleider binnen het bestaand systeem moet groeien in zelfvertrouwen. Hoe de rol van de 'anciens' hierin voor de nodige opvang en continuiteit heeft gezorgd. Hoe er in feite een levende traditie bestaat van luchtverkeersleiding, die van ouderen op jongeren persoonlijk wordt overgedragen (we spreken zelfs van initiëren), zodat zij door en door de knepen van het vak leren kennen en toepassen. Het bestaan en zoveel mogelijk onderhouden van deze 'traditie' is vitaal voor de ATC-capaciteit. Het is een onzichtbare schat, waarvan men het bestaan alleen uit het ongerijmde zou ontdekken. Het is immers ondenkbaar dat een omvangrijk complex systeem als de huidige luchtverkeersleiding van de ene dag op de andere in werking zou kunnen treden op het niveau waar zij dit nu doet, zonder dat daar een hele ontwikkeling aan vooraf was gegaan, die geleidelijk tot de zekerheid van het ogenblik heeft bijgedragen.

En nu komt er een moment waarop plots iedereen, ouderen zowel als jongeren, voelen dat zij deze zekerheid moeten loslaten, en intussen verder verantwoordelijk zijn voor het schenken ervan aan boordcommandanten en hun crew. Het spreekt vanzelf dat dit individueel en collectief een min of meer grote bijkomende spanning moet doen rijzen.

Zoals bij een paard dat voor het eerst voor een nieuwe nogal grote hindernis komt te staan, moet hier dus stelselmatig worden opgetreden. In de vertrouwdheid met de nieuwe situatie moet voldoende aandacht en tijd worden geïnvesteerd. Er moeten voldoende garanties worden voorzien dat de continuiteit gevrijwaard blijft, in het begin moet zoveel mogelijk van de oude situatie mee overgenomen en bewaard blijven, en vooral: er dient op voorhand een extra voorraad vertrouwen te worden aangelegd.

In ieder geval houdt elke nieuwe stap een min of meer aangehouden moment van onzekerheid in. Terwille van de continuiteit, die eigen is aan de luchtverkeersleiding, moet de stap zo klein mogelijk zijn, of de brug voldoende lang om niet te steil te zijn.

In par. 3.2.3.4 van eerder geciteerd ICAO document wordt gesteld dat deze systemen "nieuwe onbekende taken met zich meebrengen, waarvoor de nodige training moet worden gegeven", dat "men zich verlaat op ervaringen met reëel verkeer, zodat hertraining nodig zal zijn teneinde het vertrouwen te herstellen en de ervaring te laten ontwikkelen", en tenslotte dat "aangezien zulke (psychische) veranderingen evolutionair gebeuren, drastische veranderingen dienen vermeden te worden".

In par. 3.4.1 heet het dat "een multidisciplinaire aanpak en harmonische uitwisselingen tussen software ingenieurs en verkeersleiders doorheen de initiële software ontwikkeling en na implementering" in dit opzicht heilvol zal blijken.

Het inschakelen van bedrijfspsychologen en andere deskundige raadgevers op menselijk vlak kan achteraf ook capaciteits-bevorderend blijken te zijn.

4. OPLEIDING, TRAINING EN BIJSCHOLING

Het peil van de opleiding en ervaring is algemeen bekend als een van de voornaamste constituerende variabelen voor de latere ATC-capaciteit. Om die reden doen alle landen de grootst mogelijke inspanning om hun verkeersleiders bij gerenommeerde hooggespecialiseerde instellingen te laten vormen, en waar mogelijk zelf zo'n eigen nationale instelling op te richten en op een zo hoog mogelijke standaard te houden.

In de VS en in Groot-Brittanië wordt nu ook al de initiële fase van ATC training aan private onderwijsinstellingen toevertrouwd, aldus het jaarverslag van de ATCA (Air Traffic Control Association) op haar 35ste jaarvergadering en technische tentoonstelling in Boston (september 1990). Op deze conferentie werd ook vernomen dat er in alle vertegenwoordigde landen een algemeen tekort heerst aan luchtverkeersleiders.

Toen president Reagan zo'n decennium terug zijn nationaal verkeersleidersbestand van de ene dag op de andere halveerde, werd er nog niet zo gerekend op dat punt, maar vandaag de dag beseft men beter de waarde (ook economische) van de in deze specialisten geïnvesteerde opleiding en ervaring. Men rekent theoretisch vijf jaar voor een minimum standaard opleiding (vanuit software-bedrijven bijvoorbeeld) en tien jaar om het niveau van een praktijk-ervaren volleerd luchtverkeersleider te bereiken.

De investering in hoog gekwalificeerd personeel rendeert via het ATC-capaciteitsniveau dat zij voor een groot stuk mee bepaalt.

KWALITEITSOPLEIDING

De kwaliteit van de opgeleide luchtverkeersleiders wordt grotendeels bepaald, ten eerste door de juiste selectie aan de basis, en ten tweede door het peil van de instelling en haar specialisten, waar zij worden gevormd. Het verdient dan ook aanbeveling om hier in eerste instantie een zo hoog mogelijke internationale standaard na te streven. Het gevaar is immers niet denkbeeldig dat terwille van de huidige acute vraag naar kwantiteit er enigszins zou worden voorbijgegaan aan de kwaliteitsgarantie die doorgaans primeerde.

Bij de keuze van privaat onderwijsinstellingen en de onderwijsverleners aldaar, moet er dus, evenals in de eigen instellingen, voldoende aandacht worden geschonken aan het peil van de onderwijsverstrekker zelf. Dit zou op zichzelf een onderwerp ter studie kunnen uitmaken voor de betrokken luchtvaartautoriteiten, waar kan worden nagegaan in hoeverre dit peil kan worden gegarandeerd en eventueel verhoogd. Het zou geen overbodige luxe zijn wat dat betreft eveneens en in eerste instantie bijkomend te investeren in het opleidingspeil zelf van ATS-experten, die zich zullen specialiseren in het verschaffen van de opleiding aan aspirant-luchtverkeers-leiders. Een speciale opleiding van universitair niveau zou hiertoe kunnen worden voorzien, met enkele standaard kennispakketten inzake bijvoorbeeld theoretische verkeerstechnologie, didactiek, spreektechniek, e.d.m.

Ook herscholingspakketten inzake snel ontwikkelende disciplines en deelgebieden zoals bijvoorbeeld automatisering en informatica zullen hier toepasselijk zijn.

(Geneesheren zijn bijvoorbeeld verplicht in de Verenigde Staten om jaarlijks minstens één week bijscholing te volgen op een domein naar keuze).

De aspirant-verkeersleiders, en door hen de hele verkeersleidingssector en zijn belanghebbenden, zullen hiervan de vruchten kunnen doorgeven.

LESSENPAKKET

Het zou sterk aan het opleidingspeil van de aspirant-verkeersleiders kunnen bijdragen indien ook daar een paar extra disciplines werden ingelast, zowel de theorie als de praktijk ervan.

Informatica

Voor de toekomst kunnen we er van uitgaan dat van bij de selectie wordt rekening gehouden met een zekere basiskennis en -vaardigheid op dit gebied. In afwachting kunnen dergelijke kursussen als een vorm van permanente opleiding aan alle betrokkenen worden gegeven, dat wil zeggen zowat iedereen, aangezien het onvermijdelijk is dat het gebruik van computers en aanverwante systemen snel zijn intrede doet. Dat zou alvast een zekere verborgen angst en dito drempelvrees kunnen helpen oplossen. Maar het zou goed zijn om ook een cursusvak 'toegepaste informatica in ATC' in de opleiding van verkeersleiders in te lassen, aangezien in de nabije toekomst zeker allen op dit gebied zullen moeten mee functioneren.

Verkeerstechnologie

Voor zover deze discipline, of delen ervan, reeds ontwikkeld is, zou een dergelijk vak zeker in de opleiding van de verkeersleider moeten worden voorzien. Zoals eerder vermeld gaat het hier in eerste instantie over de natuurlijke wetmatigheden die geobserveerd kunnen worden bij stelsels met een groot aantal vrij bewegende elementen, de patronen en verhoudingen die daarbij zichtbaar worden, en in tweede instantie de ingreep van buitenaf die op dergelijke systemen kan gepleegd worden om een gewenst resultaat te bekomen.

Een toepassing van dit laatste is dan verkeersleiding (zowel op de grond, als op het water of in de lucht of in de ruimte...). De bedoeling van dergelijke beschouwingen, en de daaraan gekoppelde denkoefeningen, is een meer samenhangend inzicht te verschaffen in het hoe en waarom van een groot aantal reglementen en procedures. Dat laat niet alleen toe om ze interessanter te vinden en dus beter te onthouden en toe te passen, maar mogelijk bespaart het een dienstdoende verkeersleider ook een hoop aandachtsafleiding, wanneer hij te doen heeft met nieuwe leergierige assistenten.

Verkeerstechnologie kan eerst uit abstract theoretische lessen bestaan, en daarna in practica van 'toegepaste verkeers-technologie' tot oefeningen leiden, zoals dat nu gebeurt door in simulatie een vliegtuigstip bepaalde circuits op te leggen.

Een ander elementair onderdeel is het mentaal zien van bepaalde bearings, (die bijvoorbeeld kort als een lijn op een scherm worden getoond), of een prognose maken van het kruispunt van twee elkaar schuin benaderende stippen. Elementaire mentale vingeroefeningen dus, die steeds meer samengesteld kunnen worden, tot op het niveau van het leiden van een werkelijkheidsgetrouwe verkeerssituatie. Er zijn onnoemelijk veel toepassingen mogelijk, waarvan er sporadisch enkele nu reeds spontaan zijn terug te vinden in de opleiding.

Maar het uitdenken en toepassen van voldoende abstracte elementen op verkeerstechnisch gebied zou, mits de training intensief genoeg is, de integratie kunnen doen versnellen, die nu gebeurt door jarenlange praktijk, en daardoor misschien de persoonlijke capaciteit van de verkeersleider vlugger tot een hoger peil brengen.

TRAINING

Na een opleiding met praktijk in simulatie is een stageperiode nodig. De bedoeling hiervan is niet alleen de verworven kennis en vaardigheid voor zichzelf te integreren en in specifieke reële situaties te leren toepassen, maar ook zichzelf te integreren binnen de eenheid van het verkeersleidingscentrum waarin men tewerk wordt gesteld. Het kunnen werken in team-verband is een onmisbare eigenschap voor verkeersleiders. De pedagogische en beroepsnormen, die aan de ATS-expert instructeur worden gesteld, zullen dan ook terug te vinden zijn in de begeleidende OJT's (on-the-job-trainers) en stagemeesters zullen voldoende tijd moeten kunnen vrij maken om hun aandacht volledig aan hun stageair te kunnen wijden, zonder risico voor het verkeer enerzijds en voor hun gezondheid wegens werkoverlast anderzijds.

Indien de training dient te gebeuren voor een complex uitgebreid ATS-systeem als CANAC is een ad hoc voorbereidende training nodig die enkel door specialisten terzake kan worden verstrekt, met name DSS (data-system-specialist). Ook deze personen beantwoorden in dat geval bij voorkeur aan de gestelde normen voor lesgevers in het algemeen. (ref.'kwaliteitsopleiding' hierboven en ook 'eigenschappen die voor een verkeersleider belangrijk zijn' in het vorige hoofdstuk).

HERSCHOLING

Wanneer een bepaald ATC-capaciteitspeil eenmaal is haalbaar gemaakt door het gunstig ordenen van alle voorgaande variabelen, dan wordt het interessant om dit peil ook te trachten te behouden, en zo mogelijk te verhogen.

Op dit punt kan investering in geregelde herscholing worden overwogen. De R&D afdeling kan in samenwerking met de school of andere onderwijsinstelling de nieuwe te bestuderen domeinen afbakenen en er cursussen voor ontwikkelen, die dan ten gepaste tijde aan al het personeel in kwestie kunnen worden voorgesteld.

Luchtvaart is een snel ontwikkelende branche van menselijke bedrijvigheid en het vergt heel wat speurwerk en soepelheid van geest om die trend mee te volgen.

De oprichting en werking van speciaal daar op toeziende afdelingen in de luchtverkeersleidingssector lijkt dan ook volkomen verantwoord (R&D, cursusontwerp-, opleidings-, trainings-, herscholingsafdeling...).

De vereisten, die aan de toekomstige luchtverkeersleider worden gesteld, zullen, gezien de versnelde opleiding die hij moet doormaken, de toenemende verkeersdrukte, en het groeiend aantal bijkomende taken en vaardigheden in automatisering, zeker niet geringer worden. De vraag is dan ook hoe ver het menselijk kunnen, de menselijke capaciteit, in deze reikt. Herinner de eerder aangehaalde waarschuwing in dat verband van ATS-expert Jim Cozens.

Het zou daarom een zekere verlichting kunnen betekenen als bedrijfsmatig naar middelen werd uitgekeken, die op een gezonde verantwoorde wijze de menselijke groei- en bevattingscapaciteit doen toenemen. Het informeren omtrent, het stimuleren en het facultatief ter beschikking stellen vàn een weloverwogen wetenschappelijk gefundeerde mentale ontspanningstechniek zoals eerder vermeld zou in dit perspectief voor de verkeersleiding ongetwijfeld een aanzienlijke fundamentele capaciteitsverbetering inhouden (ref. het voorgaand hoofdstuk over 'de gezondheid').

VERKEERSBEWUSTZIJN

Als de bewustzijnscapaciteit verruimt kan er meer in. Dat is niet alleen voor verkeersleiders het geval. Ook piloten hebben op dat punt nogal wat te omvatten. Een zeker 'verkeersbewustzijn' zou er nochtans voor een aantal onder hen nog moeten bij kunnen. Dat zou voor de verkeersleider die voor hen instaat het proces soms aardig kunnen vereenvoudigen.

Op onderwijsgebied kan daaraan waarschijnlijk ook wat worden gedaan. Wat verkeersleiders vaak opvalt is dat een bepaald type gezagvoerder zichzelf alleen waant: in de lucht en op de radiofrekwentie. Dit gedrag is niet op de realiteit afgestemd als men een doorsnee radarbeeld bekijkt en de frekwentie beluistert. Het gaat er dus om dat piloten hierover voldoende geïnformeerd moeten zijn en, waarom niet, eens vaker het verkeersleidingscentrum komen bezoeken om vanbinnuit mee de situatie ontwikkeling te volgen.

De goede verstandhouding die doorgaans tussen de 'air-minded' verkeersleider en de 'traffic-minded' boordcommandant bestaat, wordt overigens aangemoedigd door geregelde contacten, die ook bij familiarisatievluchten worden tot stand gebracht en onderhouden. Het samenwerkingsverband in de luchtvaart loopt niet alleen horizontaal, maar ook vertikaal en in alle tussenliggende azimuths en bearings.

D. EXTERNE FACTOREN

In het begin hebben we reeds aangestipt dat luchtverkeersleiding een deelaspekt is van een groter geheel, dat luchtvaart heet. De ATC-capaciteit wordt mede beïnvloed door een aantal elementen die aan de eigenlijke controle ontsnappen. Zo ook ligt luchtvaart als geheel ingebed in een ruimere invloedssfeer, waar zij, al dan niet gewild, de invloed van ondergaat, en waarop zij zelf, geweten of ongeweten, een invloed uitoefent.

De resultante van deze invloeden kan zowel capaciteitsbevorderend als het tegenovergestelde zijn, zij het vaak op langere termijn. Daarom is het van belang om op zijn minst zo vroeg mogelijk van het bestaan en de werking van deze ruimere invloedssferen op de hoogte te zijn, wil men er naar streven deze tijdig zoveel mogelijk ten gunste te wenden.

1. KLIMATOLOGISCHE FAKTOREN

Volgens wetenschappelijke metingen is gebleken dat de invloed van spuitbussen nefast is voor de dikte van de ozon-laag, en dat een gat in deze tegen ultraviolet licht beschermende laag van de dampkring nadelig is voor het leven op aarde. Het resultaat van deze bewustwording is geweest dat fabrikanten via allerlei mogelijke wegen (invloedssferen) werden verplicht minder spuitbussen, of andere, te gaan produceren.

Welke de maximale afmetingen van de onderzochte spuitbussen zijn geweest, en of ze hun drijfgas ook als drijfkracht konden gebruiken, is niet bekend... Er is ook heel weinig bekend over de invloed die intens luchtverkeer, dat steeds volgens dezelfde trajecten loopt - of ongeveer - op het klimaat heeft, op de passaatwinden, op het broeikaseffekt en dat soort dingen meer.

Vroeg of laat zal een geleerde aan dergelijk onderzoek wel eens een budget van wetenschapsbeleid spenderen en zijn bevindingen in vaktijdschriften publiceren. En dan is het niet denkbeeldig dat net als bij het spuitbusverhaal een aantal consternerende vaststellingen worden gedaan en dito maatregelen moeten worden genomen.

Maar intussen is het nog zo ver niet en kan de ATC-capaciteit wat dat betreft nog zonder beperking (alsof er geen andere genoeg waren) toenemen.

Maar ook als we er vandaag voor het bepalen van de ATC-capaciteit nog geen rekening hoeven mee te houden, is het echter toch goed de ogen voor dit soort signalen in de wereld open te hebben, want de ontwikkelingen gaan razendsnel tegenwoordig, en het is een voortdurende uitdaging tijdig op alles voorbereid te zijn.

2. MILIEU-EFFEKT

Kijk maar eens wat dichterbij in de nabije omgeving, wat dichter bij de grond. Daar stellen we geregeld, vooral in dichter bevolkte gebieden, (waar meer oren en ogen spieden), een aantal capaciteitsbeperkende invloeden vast.

Het kàn niet geloochend worden dat een vliegtuig in de omgeving heel wat meer zintuiglijke en aanverwante opschudding veroorzaakt dan de grootste vogel in de natuur vermag te doen. En dan nog, als het er maar af en toe eens één was. Maar veel mensen, die zelf niet zo veel met luchtvaart te doen hebben, valt het op dat het er steeds meer zijn, en vragen zich beangstigd af: waar gaat dat allemaal naartoe?

Die vraag wordt dan doorgegeven, tot ze via via bij een aantal 'juiste personen' terecht komt. Die weten het antwoord dan misschien ook niet zo, maar wel de weg om de vraag in het lang en in het breed en tot vervelens toe te blijven herhalen en te vermenigvuldigen, in journalistieke, politieke en gerechtelijke taal zelfs.

Het voor luchtvaartkringen genante resultaat is dan dat bepaalde parcours moeten worden verlegd en bemoeilijkt, dat een aantal vluchten niet meer mogen, enzovoort. De weg van de capaciteitsbeperking is in ieder geval ingeslagen, en de mensen die met luchtvaart veel te doen hebben vragen zich beangstigd af: waar gaat dat allemaal naartoe?

De moraal van het verhaal is dat er aan alles een goede en een minder goede kant zit, ook aan de deeloplossingen die we tot nu toe voor luchtvaartproblemen hebben gevonden, en dat de invloed van beide zijn weerslag kan hebben. In casu hebben we de weerslag van een aantal technisch niet opgeklaarde problemen inzake vliegtuigbouw, die we voldoende lang hebben kunnen door de vingers zien opdat het geaccumuleerde effekt ervan zich nu des te heviger tegen ons keert. Dit betekent in feite dat nu reeds moet gedacht worden aan de capaciteit van de toekomst door de kwalijke eigenschappen die in het systeem zitten op gebied van milieu-hinder er uit te werken.  Misschien is dat wel de uiteindelijke opdracht van de constructeurs en ontwerpers, maar ook de gebruikers en dienstverleners zijn hierin betrokken en kunnen via hun organisatiestructuren als gezagsvol kanaal fungeren om invloed uit te oefenen, of door te geven...

Bedoeling van voorgaande illustratie is opnieuw de complexiteit en omvang van een begrip als ATC-capaciteit aan te tonen. In dit geval bijvoorbeeld wordt de benutte ATC-capaciteit voor een groter deel besteed aan een gelijk aantal vliegtuigen, wat de restcapaciteit dus merkelijk kan doen dalen.

3. VOLKSGEZONDHEID

Het is niet louter denkbeeldig dat luchtverkeer in zijn huidige vorm een ongunstige invloed uitoefent op een bepaald deel van de bevolking.

Langdurig blootstellen van zintuigen aan sterke impulsen bijvoorbeeld heeft een bekend effekt, dat medisch kan worden nagegaan. Hetzelfde kan men zeggen voor het systematisch uit zijn slaap gewekt worden van omwonenden van luchthavens. Trouwens de geluidshinderprocedures en -voorschriften zijn op zichzelf het gevolg van de vaststelling van dergelijke kwalijke invloeden.

Ook hier is het dus op de lange duur weer een kwestie van verhoudingen. Verhouding van de pro- en contra-invloeden. Indien de belasting op het zenuwstelsel van personen die geregeld aan de invloed van de luchtvaart worden onderworpen medisch onaanvaardbaar zou blijken, hetzij vanwege de ernst van de invloed zelf, hetzij omwille van het toenemend aantal personen dat erdoor wordt belast, dan kan ook dit uiteindelijk tot capaciteitsbeperkende maatregelen bijdragen.

Een vergelijkende studie van de gezondheidstoestand van omwonenden van luchthavens in landen waar bijvoorbeeld nachtvluchten zijn toegelaten, of landen waar dit niet het geval is, zou hierin al spoedig richtinggevend kunnen zijn.

Bijgevolg kan het belangrijk zijn om, bij het bepalen van de groeibuffer in een toekomstige vooropgestelde capaciteit, met dit soort gegevens rekening te houden.

Ook de vorderingen die de industrie maakt op gebied van het perfectioneren van vliegtuigen inzake milieuhinder zal hierin als een even belangrijke indicatie, in de tegenovergestelde gunstige richting, meespelen.

Er zijn wat betreft externe faktoren nog een aantal andere voorbeelden van invloedssferen denkbaar, zoals economische, politieke, conjuncturele, en zelfs wereldvrede. Ze leggen alle mee een bepaald gewicht in de schaal bij het vooropstellen van een nieuwe ATC-capaciteit, maar zoals de meteorologische omstandigheden kan men er hoogstens van zeggen dàt ze een bepaalde invloed hebben en zullen hebben op het luchtverkeer, maar nooit precies hoeveel en waar en wanneer juist.  

IV. SLOTFORMULERING

We komen tot de conclusie dat het begrip capaciteit het wezen van ATC weergeeft, en dat alles wat met ATC te maken heeft hier een invloed op uitoefent.

Gaandeweg hebben we ontdekt dat er een mathematische formulering denkbaar is waarin links een waarde staat die de ATC-capaciteit eenduidig weergeeft en rechts een formule, die aangeeft waaruit deze is samengesteld en in welke verhoudingen.Op zuiver verkeerstechnisch vlak wordt de systeemcapaciteit, als omvattende methode, bepaald door een zekere graad van relevantie en samenhang. Die waarde wordt op haar beurt geheel of tot op zekere hoogte bevestigd door de capaciteit op technisch vlak, zelf opnieuw een samengestelde, en bepaald door de dienstbaarheid, de kwaliteit en de staat van alle verschillende onderdelen. Door hier een nieuwe verhouding op toe te passen, namelijk die van de menselijke capaciteit, bepaald door de variabelen die op menselijk vlak meetellen inzake personeelsbestand, algemene gezondheidstoestand, psychisch mentale bekwaamheid, en opleidingsgraad, bekomen we een bruikbare reële waarde van de totaal beschikbare ATC-capaciteit. En tenslotte hebben we dit eindresultaat opnieuw tussen een paar haakjes gezet om het te corrigeren voor de invloed van variabelen uit externe faktoren. 

De juiste geijkte formule vinden voor het berekenen van de soorten ATC-capaciteit zal wel het werk zijn van terzake deskundigen, echte verkeerstechnologen, met voldoende wiskundige achtergrond. Intussen hebben we echter bij het nagaan van alle bijkomende variabelen en hun verhoudingen een aantal plaatsen ontdekt waar, ook zonder de formule, zeer wel verbeteringen niet alleen denkbaar maar ook praktisch mogelijk zijn, en waar zelfs soms een nog heel onontgonnen potentïeel gebied aan het licht is gekomen.

Hopelijk zal dit alles voldoende richtinggevend voor ons werken om bewust het mogelijke te doen en geen steen onomgekeerd te laten, als het erom gaat ons ATC-steentje bij te dragen tot het verwerkelijken van de oude droom der mensheid voor iedereen, en op zijn minst te vermijden dat het voor velen een nachtmerrie zou worden.

────────────────

V. LITERATUUR

APELLE, S., Ph.D., Simple reaction time as a function of alertness and prior mental activity. Perceptual and Motor Skills, vol.38, 1974, pp.1263-1268

BENSON, H., M.D., Decreased blood pressure in hypertensive subjects who practised meditation. Circulation, suppl. II to vols. 45 and 46, 1972, p.516

BROWN, I.D., Applied Psychology unit, Medical Research Council, Cambridge, Vermoeidheid tijdens autorijden - wetenschappelijk bekeken. Natuur & Techniek, vol.5, 1984, pp.390-409

BRULSMA, J.V., Havenbedrijf der Gemeente Rotterdam, Verkeersbegeleiding in een haven. Natuur & Techniek, vol.4, 1984, pp.268-283

BUJATTI, M., Serotonin, noradrenaline, dopamine metabolites in transcendental meditation-technique. Journal of Neural Transmission, vol.39, 1976, pp.257-267

CHOPRA, D., M.D., Gezond leven - van preventie tot perfectie. Uitg. Kosmos, 1987

CHOPRA, D., M.D., Perfect health, the complete mind/body guide. Harmony Books, 1990

COHEN, J.W., A survey of the evolution of queueing theory. Statistica Neerlandica, vol.39, 1985

COZENS, J., CAA Support and Development Organization, The changing face of Air Traffic Control. Airport Support, vol.4, 1991, pp.9-15

ELSENAAR, A., Nat. Lucht- en Ruimtevaart Laboratorium Amsterdam, Vliegen in stroperige lucht. Natuur & Techniek, vol.11, 1987, pp.881-891

FREW, D.R., Ph.D., Transcendental Meditation and Productivity. Academy of Management Journal, vol.17, 1974, pp.362-368

GROENENDIJK, W.P., Centrum voor Wiskunde en Informatica, Amsterdam, Wachten - de wiskunde van ergernis. Natuur & Techniek, vol.11, 1987, pp.917-927

ICAO DOC 9426 - AN/924, ATS Planning Manual. First (provisional) edition, 1984

ORME-JOHNSON, D.W., Decreased incidence of desease - Decreased hospital admissions rates in all categories of desease. Psychosomatic Medicine, Vol.49, 1987, pp.493-507

PRIGOGINE, I., Prof.Dr., Orde uit Chaos - de nieuwe dialoog tussen de mens en de natuur. Uitg. Bert Bakker, 1987

SWANSON, G., Increased Productivity and Profitability - a case study. Modern Science & Vedic Science, vol.1, 1988

VAN DER HEYDEN, L.A.M., Verkeersregels in een zeestraat. Natuur & Techniek, vol.10,1982, pp.792-805

VORHAVER, H.C., Rijks Luchtvaart Dienst, Vliegen onder geleide. N & T vol.1, 1988, pp.39-47

WALLACE, R.K., The physiology of meditation. Scientific American, vol.226, 1972, pp.84-90

WOODWORTH, R.S., Psychologie. Universitaire Bibliotheek voor Psychologie, N.V. Standaard-Boekhandel, Antwerpen - Spectrum Utrecht, 1954, p.132 'vermoeidheid', p.306 'drijfveren tot handelen', p.336 'zelfbewustzijn'.

___________________